Gdyńskie parowce.

Wydawca: Fotobrom Wydana: Gdynia Nadana w dniu: Bez obiegu

Pierwszym polskim statkiem przeznaczonym do żeglugi turystyczno-wycieczkowej był parowiec Gdańsk zbudowany w stoczni w Gdańsku. Dnia 19 czerwca 1927 w Tczewie w obecności (i jednocześnie jego pierwszych pasażerów) ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego oraz żony i córek marszałka Józefa Piłsudskiego podniesiono na nim polską banderę. Statek ten w odróżnieniu od innych polskich jednostek marynarki handlowej malowanych na czarno, był całkowicie biały. W swój pierwszy rejs wypłynął rego samego dnia do Gdyni. Miesiąc później dołączył do niego bliźniak parowiec Gdynia. Oba statki powstały dzięki zamówieniu rządowemu i miały być narzędziem do propagowania turystyki morskiej wśród obywateli Rzeczypospolitej. Wcześniej urlopowicze korzystali z okazjonalnie przystosowanych łodzi rybackich oraz statków gdańskich. Następnie dokupiono stary bocznokołowiec Hanka i rok później zbudowane w Wielkiej Brytanii parowce nazwane na cześć córek marszałka Jadwiga oraz Wanda. Wszystkie te statki na wzór pierwszego Gdańska były pomalowane na biało, dlatego też w 1928 po raz pierwszy zostały nazwane białą flotą. Do dziś dnia ten termin stał się dla Polaków synonimem przybrzeżnej żeglugi turystycznej.

Największe jednostki Gdańsk oraz Gdynia rozpoczęły rejsy po całym Bałtyku docierając nawet do Norwegii, mniejsze Wanda i Jadwiga od dnia 1 lipca 1928 rozpoczęły regularne rejsy po Zatoce Gdańskiej oraz na liniach do Hel i Gdańska, najstarsza Hanka musiała się zadowolić najkrótszymi rejsami do przystańi w Orłowie. Ta ostatnia jednostka nie pozostawało długo w służbie bo już pod koniec 1932 roku została przekazana na złom.

Gazeta „Echo Gdańska” donosiła w dniu 30.06.1928:

Gdyńskie parowce

Wydawca: L. Durczykiewicz Wydana: Gdynia Nadana w dniu: Bez obiegu

Pierwszym polskim statkiem przeznaczonym do żeglugi turystyczno-wycieczkowej był parowiec Gdańsk zbudowany w stoczni w Gdańsku. Dnia 19 czerwca 1927 w Tczewie w obecności (i jednocześnie jego pierwszych pasażerów) ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego oraz żony i córek marszałka Józefa Piłsudskiego podniesiono na nim polską banderę. Statek ten w odróżnieniu od innych polskich jednostek marynarki handlowej malowanych na czarno, był całkowicie biały. W swój pierwszy rejs wypłynął rego samego dnia do Gdyni. Miesiąc później dołączył do niego bliźniak parowiec Gdynia. Oba statki powstały dzięki zamówieniu rządowemu i miały być narzędziem do propagowania turystyki morskiej wśród obywateli Rzeczypospolitej. Wcześniej urlopowicze korzystali z okazjonalnie przystosowanych łodzi rybackich oraz statków gdańskich. Następnie dokupiono stary bocznokołowiec Hanka i rok później zbudowane w Wielkiej Brytanii parowce nazwane na cześć córek marszałka Jadwiga oraz Wanda. Wszystkie te statki na wzór pierwszego Gdańska były pomalowane na biało, dlatego też w 1928 po raz pierwszy zostały nazwane białą flotą. Do dziś dnia ten termin stał się dla Polaków synonimem przybrzeżnej żeglugi turystycznej.

Największe jednostki Gdańsk oraz Gdynia rozpoczęły rejsy po całym Bałtyku docierając nawet do Norwegii, mniejsze Wanda i Jadwiga od dnia 1 lipca 1928 rozpoczęły regularne rejsy po Zatoce Gdańskiej oraz na liniach do Hel i Gdańska, najstarsza Hanka musiała się zadowolić najkrótszymi rejsami do przystańi w Orłowie. Ta ostatnia jednostka nie pozostawało długo w służbie bo już pod koniec 1932 roku została przekazana na złom.

Gdynia – Polskie statki i okręty w porcie.

Nadana w dniu: Bez obiegu Fotografię wykonał: Brak opisu

Pierwszym polskim statkiem przeznaczonym do żeglugi turystyczno-wycieczkowej był parowiec S.S. „Gdańsk” (pierwszy z prawej na pocztówce) zbudowany w stoczni w Gdańsku. Dnia 19 czerwca 1927 w Tczewie w obecności (i jednocześnie jego pierwszych pasażerów) ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego oraz żony i córek marszałka Józefa Piłsudskiego podniesiono na nim polską banderę. Statek ten w odróżnieniu od innych polskich jednostek marynarki handlowej malowanych na czarno, był całkowicie biały. W swój pierwszy rejs wypłynął rego samego dnia do Gdyni.

Miesiąc później dołączył do niego bliźniak parowiec S.S. „Gdynia” ( pierwszy z lewej na pocztówce) . Oba statki powstały dzięki zamówieniu rządowemu i miały być narzędziem do propagowania turystyki morskiej wśród obywateli Rzeczypospolitej. Wcześniej urlopowicze korzystali z okazjonalnie przystosowanych łodzi rybackich oraz statków gdańskich. Następnie dokupiono stary bocznokołowiec Hanka i rok później zbudowane w Wielkiej Brytanii parowce nazwane na cześć córek marszałka                S.S. „Jadwiga” ( w środku pomiędzy S.S. „Gdańsk”  i S.S. „Gdynia”)oraz Wanda. Wszystkie te statki na wzór pierwszego Gdańska były pomalowane na biało, dlatego też w 1928 po raz pierwszy zostały nazwane białą flotą. Do dziś dnia ten termin stał się dla Polaków synonimem przybrzeżnej żeglugi turystycznej.

Największe jednostki Gdańsk oraz Gdynia rozpoczęły rejsy po całym Bałtyku docierając nawet do Norwegii, mniejsze Wanda i Jadwiga od dnia 1 lipca 1928 rozpoczęły regularne rejsy po Zatoce Gdańskiej oraz na liniach do Hel i Gdańska, najstarsza Hanka musiała się zadowolić najkrótszymi rejsami do przystańi w Orłowie. Ta ostatnia jednostka nie pozostawało długo w służbie bo już w 1931 została przekazana na złom.

S.S. „Gdańsk”

Wydawca: Sp. Akc. Drukarnia Polska Wydana: Poznań Nadana w dniu: Bez obiegu Fotografię wykonał: Brak opisu

S.S. „Gdańsk” a  po prawej to S.S. „HANKA”. Z  po lewej S.S „JADWIGA” lub S.S. „WANDA”. W tle prawdopodobnie „Dar Pomorza”

SS Gdańsk – polski parowy statek (steam ship) pasażerski żeglugi przybrzeżnej (jednostka bliźniacza SS Gdynia) został zbudowany przez stocznię Danziger Werft (Stocznię Gdańską) w roku 1926 na zamówienie polskiego armatora „Żegluga Polska” SA. Podniesienie bandery miało miejsce 19 czerwca 1927 roku, pierwszym kapitanem był Edward Pacewicz.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo korzystano ze statków armatorów z Wolnego Miasta Gdańska, z których najbardziej popularny był bocznokołowiec „Paul Beneke”. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch „statków pasażersko-salonowych”. Jako pierwszy odebrano „Gdańsk”, którego banderę uroczyście podniesiono 19 czerwca 1927 w Tczewie, skąd udał się w pierwszy rejs do Gdańska. Stał się on w ten sposób pierwszym polskim statkiem pasażerskim. W sierpniu odebrano „Gdynię”, a w 1928 wcielono mały, stary bocznokołowiec zalewowy „Hankę” oraz zakupione w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę”. W ten sposób powstała pierwsza polska „biała flota„. „Gdańsk” i „Gdynia” były największymi jej statkami.

W odróżnieniu od „Gdyni”, „Gdańsk” używany był głównie do komunikacji i rejsów wycieczkowych na Zatoce Gdańskiej, zazwyczaj na trasie SopotHel i Gdynia – Hel, pod koniec lat 30. Gdynia – Jastarnia. Służył też rzadziej do wycieczek do portów bałtyckich, jak Kopenhaga. Mógł zabrać do 700 pasażerów na miejscach siedzących w salonach i przestrzeni bez kabinowej na międzypokładzie. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych, według założeń opracowanych przez inż. B. Bagniewskiego – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek bałtyckich, spowodowało, że nie były one udane. Przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, miały spore zanurzenie i słabe własności morskie, nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Na pełnym morzu, silne kołysanie było męczące dla pasażerów. Po przebudowie „Gdyni” w 1928, oba statki różniły się nieco wyglądem – „Gdynia” otrzymała wyższe burty, przechodzące w ściany nadbudówki, a „Gdańsk” pozostał w pierwotnym kształcie. 22 sierpnia 1934 „Gdańsk” miał niegroźną kolizję z norweskim statkiem „Halversen” przed Jastarnią, z winy Norwega.

Tuż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną. Jako ORP „Gdańsk” przeznaczony został do służby pomocniczej (okręt-baza flotylli kutrów trałowych – zmobilizowanych kutrów rybackich, bez uzbrojenia). Dowództwo jego objął dotychczasowy kapitan, porucznik marynarki w stanie spoczynku Julian Laskowski, a obsadę stanowili cywile, niezmobilizowani członkowie stałej załogi. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu.

2 września 1939 po godz. 11.30 zakotwiczony ORP „Gdańsk” został uszkodzony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 w Zatoce Puckiej na wysokości Mechelinek. Okręt powoli tonął na skutek bliskich trafień bomb, dzięki czemu uratowała się cała załoga oprócz starszego oficera por. Müllera, który zginął w wypadku przy spuszczaniu łodzi. Podczas tego samego nalotu na „Gdyni” zginęło kilkadziesiąt osób. 4 września dowódca podjął decyzję o samozatopieniu „Gdańska”. W roku 1940 statek został podniesiony przez Niemców, lecz brak jest informacji odnośnie jego wykorzystania. Ponownie został zatopiony przez Niemców w marcu 1945 w celu zablokowania południowego wejścia do portu w Gdyni. W 1947 został wydobyty, przeniesiony na płyciznę w inne miejsce i tam pocięty na złom.

S.S. „Gdańsk” na Helu

Wydawca: Fotobrom Wydana: Gdynia Numer: 133 Nadana w dniu: Bez obiegu

S.S. „Gdańsk” przy kei na Helu. W głębi widoczny Kurhaus.

S.S. Gdańsk – polski parowy statek (steam ship) pasażerski żeglugi przybrzeżnej (jednostka bliźniacza SS Gdynia) został zbudowany przez stocznię Danziger Werft (Stocznię Gdańską) w roku 1926 na zamówienie polskiego armatora „Żegluga Polska” SA. Podniesienie bandery miało miejsce 19 czerwca 1927 roku, pierwszym kapitanem był Edward Pacewicz.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo korzystano ze statków armatorów z Wolnego Miasta Gdańska, z których najbardziej popularny był bocznokołowiec „Paul Beneke”. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch „statków pasażersko-salonowych”. Jako pierwszy odebrano „Gdańsk”, którego banderę uroczyście podniesiono 19 czerwca 1927 w Tczewie, skąd udał się w pierwszy rejs do Gdańska. Stał się on w ten sposób pierwszym polskim statkiem pasażerskim. W sierpniu odebrano „Gdynię”, a w 1928 wcielono mały, stary bocznokołowiec zalewowy „Hankę” oraz zakupione w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę”. W ten sposób powstała pierwsza polska „biała flota„. „Gdańsk” i „Gdynia” były największymi jej statkami.

W odróżnieniu od „Gdyni”, „Gdańsk” używany był głównie do komunikacji i rejsów wycieczkowych na Zatoce Gdańskiej, zazwyczaj na trasie SopotHel i Gdynia – Hel, pod koniec lat 30. Gdynia – Jastarnia. Służył też rzadziej do wycieczek do portów bałtyckich, jak Kopenhaga. Mógł zabrać do 700 pasażerów na miejscach siedzących w salonach i przestrzeni bez kabinowej na międzypokładzie. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych, według założeń opracowanych przez inż. B. Bagniewskiego – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek bałtyckich, spowodowało, że nie były one udane. Przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, miały spore zanurzenie i słabe własności morskie, nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Na pełnym morzu, silne kołysanie było męczące dla pasażerów. Po przebudowie „Gdyni” w 1928, oba statki różniły się nieco wyglądem – „Gdynia” otrzymała wyższe burty, przechodzące w ściany nadbudówki, a „Gdańsk” pozostał w pierwotnym kształcie. 22 sierpnia 1934 „Gdańsk” miał niegroźną kolizję z norweskim statkiem „Halversen” przed Jastarnią, z winy Norwega.

Tuż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną. Jako ORP „Gdańsk” przeznaczony został do służby pomocniczej (okręt-baza flotylli kutrów trałowych – zmobilizowanych kutrów rybackich, bez uzbrojenia). Dowództwo jego objął dotychczasowy kapitan, porucznik marynarki w stanie spoczynku Julian Laskowski, a obsadę stanowili cywile, niezmobilizowani członkowie stałej załogi. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu.

2 września 1939 po godz. 11.30 zakotwiczony ORP „Gdańsk” został uszkodzony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 w Zatoce Puckiej na wysokości Mechelinek. Okręt powoli tonął na skutek bliskich trafień bomb, dzięki czemu uratowała się cała załoga oprócz starszego oficera por. Müllera, który zginął w wypadku przy spuszczaniu łodzi. Podczas tego samego nalotu na „Gdyni” zginęło kilkadziesiąt osób. 4 września dowódca podjął decyzję o samozatopieniu „Gdańska”. W roku 1940 statek został podniesiony przez Niemców, lecz brak jest informacji odnośnie jego wykorzystania. Ponownie został zatopiony przez Niemców w marcu 1945 w celu zablokowania południowego wejścia do portu w Gdyni. W 1947 został wydobyty, przeniesiony na płyciznę w inne miejsce i tam pocięty na złom.

S.S. „Gdańsk”

Wydawca: L. Durczykiewicz Wydana: Gdynia

SS Gdańsk – polski parowy statek (steam ship) pasażerski żeglugi przybrzeżnej (jednostka bliźniacza SS Gdynia) został zbudowany przez stocznię Danziger Werft (Stocznię Gdańską) w roku 1926 na zamówienie polskiego armatora „Żegluga Polska” SA. Podniesienie bandery miało miejsce 19 czerwca 1927 roku, pierwszym kapitanem był Edward Pacewicz.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo korzystano ze statków armatorów z Wolnego Miasta Gdańska, z których najbardziej popularny był bocznokołowiec „Paul Beneke”. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch „statków pasażersko-salonowych”. Jako pierwszy odebrano „Gdańsk”, którego banderę uroczyście podniesiono 19 czerwca 1927 w Tczewie, skąd udał się w pierwszy rejs do Gdańska. Stał się on w ten sposób pierwszym polskim statkiem pasażerskim. W sierpniu odebrano „Gdynię”, a w 1928 wcielono mały, stary bocznokołowiec zalewowy „Hankę” oraz zakupione w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę”. W ten sposób powstała pierwsza polska „biała flota„. „Gdańsk” i „Gdynia” były największymi jej statkami.

W odróżnieniu od „Gdyni”, „Gdańsk” używany był głównie do komunikacji i rejsów wycieczkowych na Zatoce Gdańskiej, zazwyczaj na trasie SopotHel i Gdynia – Hel, pod koniec lat 30. Gdynia – Jastarnia. Służył też rzadziej do wycieczek do portów bałtyckich, jak Kopenhaga. Mógł zabrać do 700 pasażerów na miejscach siedzących w salonach i przestrzeni bez kabinowej na międzypokładzie. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych, według założeń opracowanych przez inż. B. Bagniewskiego – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek bałtyckich, spowodowało, że nie były one udane. Przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, miały spore zanurzenie i słabe własności morskie, nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Na pełnym morzu, silne kołysanie było męczące dla pasażerów. Po przebudowie „Gdyni” w 1928, oba statki różniły się nieco wyglądem – „Gdynia” otrzymała wyższe burty, przechodzące w ściany nadbudówki, a „Gdańsk” pozostał w pierwotnym kształcie. 22 sierpnia 1934 „Gdańsk” miał niegroźną kolizję z norweskim statkiem „Halversen” przed Jastarnią, z winy Norwega.

Tuż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną. Jako ORP „Gdańsk” przeznaczony został do służby pomocniczej (okręt-baza flotylli kutrów trałowych – zmobilizowanych kutrów rybackich, bez uzbrojenia). Dowództwo jego objął dotychczasowy kapitan, porucznik marynarki w stanie spoczynku Julian Laskowski, a obsadę stanowili cywile, niezmobilizowani członkowie stałej załogi. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu.

2 września 1939 po godz. 11.30 zakotwiczony ORP „Gdańsk” został uszkodzony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 w Zatoce Puckiej na wysokości Mechelinek. Okręt powoli tonął na skutek bliskich trafień bomb, dzięki czemu uratowała się cała załoga oprócz starszego oficera por. Müllera, który zginął w wypadku przy spuszczaniu łodzi. Podczas tego samego nalotu na „Gdyni” zginęło kilkadziesiąt osób. 4 września dowódca podjął decyzję o samozatopieniu „Gdańska”. W roku 1940 statek został podniesiony przez Niemców, lecz brak jest informacji odnośnie jego wykorzystania. Ponownie został zatopiony przez Niemców w marcu 1945 w celu zablokowania południowego wejścia do portu w Gdyni. W 1947 został wydobyty, przeniesiony na płyciznę w inne miejsce i tam pocięty na złom.

S.S. „Gdańsk”

Wydawca: Brak Fotografię wykonał: Brak opisu

SS Gdańsk – polski parowy statek (stem ship) pasażerski żeglugi przybrzeżnej (jednostka bliźniacza SS Gdynia) został zbudowany przez stocznię Danziger Werft (Stocznię Gdańską) w roku 1926 na zamówienie polskiego armatora „Żegluga Polska” SA. Podniesienie bandery miało miejsce 19 czerwca 1927 roku, pierwszym kapitanem był Edward Pacewicz.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo korzystano ze statków armatorów z Wolnego Miasta Gdańska, z których najbardziej popularny był bocznokołowiec „Paul Beneke”. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch „statków pasażersko-salonowych”. Jako pierwszy odebrano „Gdańsk”, którego banderę uroczyście podniesiono 19 czerwca 1927 w Tczewie, skąd udał się w pierwszy rejs do Gdańska. Stał się on w ten sposób pierwszym polskim statkiem pasażerskim. W sierpniu odebrano „Gdynię”, a w 1928 wcielono mały, stary bocznokołowiec zalewowy „Hankę” oraz zakupione w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę”. W ten sposób powstała pierwsza polska „biała flota„. „Gdańsk” i „Gdynia” były największymi jej statkami.

W odróżnieniu od „Gdyni”, „Gdańsk” używany był głównie do komunikacji i rejsów wycieczkowych na Zatoce Gdańskiej, zazwyczaj na trasie SopotHel i Gdynia – Hel, pod koniec lat 30. Gdynia – Jastarnia. Służył też rzadziej do wycieczek do portów bałtyckich, jak Kopenhaga. Mógł zabrać do 700 pasażerów na miejscach siedzących w salonach i przestrzeni bez kabinowej na międzypokładzie. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych, według założeń opracowanych przez inż. B. Bagniewskiego – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek bałtyckich, spowodowało, że nie były one udane. Przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, miały spore zanurzenie i słabe własności morskie, nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Na pełnym morzu, silne kołysanie było męczące dla pasażerów. Po przebudowie „Gdyni” w 1928, oba statki różniły się nieco wyglądem – „Gdynia” otrzymała wyższe burty, przechodzące w ściany nadbudówki, a „Gdańsk” pozostał w pierwotnym kształcie. 22 sierpnia 1934 „Gdańsk” miał niegroźną kolizję z norweskim statkiem „Halversen” przed Jastarnią, z winy Norwega.

Tuż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną. Jako ORP „Gdańsk” przeznaczony został do służby pomocniczej (okręt-baza flotylli kutrów trałowych – zmobilizowanych kutrów rybackich, bez uzbrojenia). Dowództwo jego objął dotychczasowy kapitan, porucznik marynarki w stanie spoczynku Julian Laskowski, a obsadę stanowili cywile, niezmobilizowani członkowie stałej załogi. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu.

2 września 1939 po godz. 11.30 zakotwiczony ORP „Gdańsk” został uszkodzony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 w Zatoce Puckiej na wysokości Mechelinek. Okręt powoli tonął na skutek bliskich trafień bomb, dzięki czemu uratowała się cała załoga oprócz starszego oficera por. Müllera, który zginął w wypadku przy spuszczaniu łodzi. Podczas tego samego nalotu na „Gdyni” zginęło kilkadziesiąt osób. 4 września dowódca podjął decyzję o samozatopieniu „Gdańska”. W roku 1940 statek został podniesiony przez Niemców, lecz brak jest informacji odnośnie jego wykorzystania. Ponownie został zatopiony przez Niemców w marcu 1945 w celu zablokowania południowego wejścia do portu w Gdyni. W 1947 został wydobyty, przeniesiony na płyciznę w inne miejsce i tam pocięty na złom.

S.S. „Gdańsk:

SS Gdańsk – polski parowy statek (steam ship) pasażerski żeglugi przybrzeżnej (jednostka bliźniacza SS Gdynia) został zbudowany przez stocznię Danziger Werft (Stocznię Gdańską) w roku 1926 na zamówienie polskiego armatora „Żegluga Polska” SA. Podniesienie bandery miało miejsce 19 czerwca 1927 roku, pierwszym kapitanem był Edward Pacewicz.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo korzystano ze statków armatorów z Wolnego Miasta Gdańska, z których najbardziej popularny był bocznokołowiec „Paul Beneke”. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch „statków pasażersko-salonowych”. Jako pierwszy odebrano „Gdańsk”, którego banderę uroczyście podniesiono 19 czerwca 1927 w Tczewie, skąd udał się w pierwszy rejs do Gdańska. Stał się on w ten sposób pierwszym polskim statkiem pasażerskim. W sierpniu odebrano „Gdynię”, a w 1928 wcielono mały, stary bocznokołowiec zalewowy „Hankę” oraz zakupione w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę”. W ten sposób powstała pierwsza polska „biała flota„. „Gdańsk” i „Gdynia” były największymi jej statkami.

W odróżnieniu od „Gdyni”, „Gdańsk” używany był głównie do komunikacji i rejsów wycieczkowych na Zatoce Gdańskiej, zazwyczaj na trasie SopotHel i Gdynia – Hel, pod koniec lat 30. Gdynia – Jastarnia. Służył też rzadziej do wycieczek do portów bałtyckich, jak Kopenhaga. Mógł zabrać do 700 pasażerów na miejscach siedzących w salonach i przestrzeni bez kabinowej na międzypokładzie. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych, według założeń opracowanych przez inż. B. Bagniewskiego – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek bałtyckich, spowodowało, że nie były one udane. Przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, miały spore zanurzenie i słabe własności morskie, nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Na pełnym morzu, silne kołysanie było męczące dla pasażerów. Po przebudowie „Gdyni” w 1928, oba statki różniły się nieco wyglądem – „Gdynia” otrzymała wyższe burty, przechodzące w ściany nadbudówki, a „Gdańsk” pozostał w pierwotnym kształcie. 22 sierpnia 1934 „Gdańsk” miał niegroźną kolizję z norweskim statkiem „Halversen” przed Jastarnią, z winy Norwega.

Tuż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną. Jako ORP „Gdańsk” przeznaczony został do służby pomocniczej (okręt-baza flotylli kutrów trałowych – zmobilizowanych kutrów rybackich, bez uzbrojenia). Dowództwo jego objął dotychczasowy kapitan, porucznik marynarki w stanie spoczynku Julian Laskowski, a obsadę stanowili cywile, niezmobilizowani członkowie stałej załogi. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu.

2 września 1939 po godz. 11.30 zakotwiczony ORP „Gdańsk” został uszkodzony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 w Zatoce Puckiej na wysokości Mechelinek. Okręt powoli tonął na skutek bliskich trafień bomb, dzięki czemu uratowała się cała załoga oprócz starszego oficera por. Müllera, który zginął w wypadku przy spuszczaniu łodzi. Podczas tego samego nalotu na „Gdyni” zginęło kilkadziesiąt osób. 4 września dowódca podjął decyzję o samozatopieniu „Gdańska”. W roku 1940 statek został podniesiony przez Niemców, lecz brak jest informacji odnośnie jego wykorzystania. Ponownie został zatopiony przez Niemców w marcu 1945 w celu zablokowania południowego wejścia do portu w Gdyni. W 1947 został wydobyty, przeniesiony na płyciznę w inne miejsce i tam pocięty na złom.

S.S. „Gdański” i S.S. „Paul Beneke”

Wydawca: L. Durczykiewicz Wydana: Gdynia Nadana w dniu: 15.07.1935

Z prawej S.S. „Gdański” a w głębi S.S. „Paul Beneke” w porcie na Helu.

S.S. Gdańsk – polski parowy statek (steam ship) pasażerski żeglugi przybrzeżnej (jednostka bliźniacza SS Gdynia) został zbudowany przez stocznię Danziger Werft (Stocznię Gdańską) w roku 1926 na zamówienie polskiego armatora „Żegluga Polska” SA. Podniesienie bandery miało miejsce 19 czerwca 1927 roku, pierwszym kapitanem był Edward Pacewicz.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo korzystano ze statków armatorów z Wolnego Miasta Gdańska, z których najbardziej popularny był bocznokołowiec „Paul Beneke”. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch „statków pasażersko-salonowych”. Jako pierwszy odebrano „Gdańsk”, którego banderę uroczyście podniesiono 19 czerwca 1927 w Tczewie, skąd udał się w pierwszy rejs do Gdańska. Stał się on w ten sposób pierwszym polskim statkiem pasażerskim. W sierpniu odebrano „Gdynię”, a w 1928 wcielono mały, stary bocznokołowiec zalewowy „Hankę” oraz zakupione w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę”. W ten sposób powstała pierwsza polska „biała flota„. „Gdańsk” i „Gdynia” były największymi jej statkami.

W odróżnieniu od „Gdyni”, „Gdańsk” używany był głównie do komunikacji i rejsów wycieczkowych na Zatoce Gdańskiej, zazwyczaj na trasie SopotHel i Gdynia – Hel, pod koniec lat 30. Gdynia – Jastarnia. Służył też rzadziej do wycieczek do portów bałtyckich, jak Kopenhaga. Mógł zabrać do 700 pasażerów na miejscach siedzących w salonach i przestrzeni bez kabinowej na międzypokładzie. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych, według założeń opracowanych przez inż. B. Bagniewskiego – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek bałtyckich, spowodowało, że nie były one udane. Przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, miały spore zanurzenie i słabe własności morskie, nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Na pełnym morzu, silne kołysanie było męczące dla pasażerów. Po przebudowie „Gdyni” w 1928, oba statki różniły się nieco wyglądem – „Gdynia” otrzymała wyższe burty, przechodzące w ściany nadbudówki, a „Gdańsk” pozostał w pierwotnym kształcie. 22 sierpnia 1934 „Gdańsk” miał niegroźną kolizję z norweskim statkiem „Halversen” przed Jastarnią, z winy Norwega.

Tuż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną. Jako ORP „Gdańsk” przeznaczony został do służby pomocniczej (okręt-baza flotylli kutrów trałowych – zmobilizowanych kutrów rybackich, bez uzbrojenia). Dowództwo jego objął dotychczasowy kapitan, porucznik marynarki w stanie spoczynku Julian Laskowski, a obsadę stanowili cywile, niezmobilizowani członkowie stałej załogi. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu.

2 września 1939 po godz. 11.30 zakotwiczony ORP „Gdańsk” został uszkodzony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 w Zatoce Puckiej na wysokości Mechelinek. Okręt powoli tonął na skutek bliskich trafień bomb, dzięki czemu uratowała się cała załoga oprócz starszego oficera por. Müllera, który zginął w wypadku przy spuszczaniu łodzi. Podczas tego samego nalotu na „Gdyni” zginęło kilkadziesiąt osób. 4 września dowódca podjął decyzję o samozatopieniu „Gdańska”. W roku 1940 statek został podniesiony przez Niemców, lecz brak jest informacji odnośnie jego wykorzystania. Ponownie został zatopiony przez Niemców w marcu 1945 w celu zablokowania południowego wejścia do portu w Gdyni. W 1947 został wydobyty, przeniesiony na płyciznę w inne miejsce i tam pocięty na złom.

S.S.”Gdańsk”. Statek nadbrzeżny – Sopot – Gdynia – Hel

Wydawca: P.P.Z.G.

S.S. Gdańsk – polski parowy statek (steam ship) pasażerski żeglugi przybrzeżnej (jednostka bliźniacza SS Gdynia) został zbudowany przez stocznię Danziger Werft (Stocznię Gdańską) w roku 1926 na zamówienie polskiego armatora „Żegluga Polska” SA. Podniesienie bandery miało miejsce 19 czerwca 1927 roku, pierwszym kapitanem był Edward Pacewicz.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo korzystano ze statków armatorów z Wolnego Miasta Gdańska, z których najbardziej popularny był bocznokołowiec „Paul Beneke”. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch „statków pasażersko-salonowych”. Jako pierwszy odebrano „Gdańsk”, którego banderę uroczyście podniesiono 19 czerwca 1927 w Tczewie, skąd udał się w pierwszy rejs do Gdańska. Stał się on w ten sposób pierwszym polskim statkiem pasażerskim. W sierpniu odebrano „Gdynię”, a w 1928 wcielono mały, stary bocznokołowiec zalewowy „Hankę” oraz zakupione w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę”. W ten sposób powstała pierwsza polska „biała flota„. „Gdańsk” i „Gdynia” były największymi jej statkami.

W odróżnieniu od „Gdyni”, „Gdańsk” używany był głównie do komunikacji i rejsów wycieczkowych na Zatoce Gdańskiej, zazwyczaj na trasie SopotHel i Gdynia – Hel, pod koniec lat 30. Gdynia – Jastarnia. Służył też rzadziej do wycieczek do portów bałtyckich, jak Kopenhaga. Mógł zabrać do 700 pasażerów na miejscach siedzących w salonach i przestrzeni bez kabinowej na międzypokładzie. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych, według założeń opracowanych przez inż. B. Bagniewskiego – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek bałtyckich, spowodowało, że nie były one udane. Przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, miały spore zanurzenie i słabe własności morskie, nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Na pełnym morzu, silne kołysanie było męczące dla pasażerów. Po przebudowie „Gdyni” w 1928, oba statki różniły się nieco wyglądem – „Gdynia” otrzymała wyższe burty, przechodzące w ściany nadbudówki, a „Gdańsk” pozostał w pierwotnym kształcie. 22 sierpnia 1934 „Gdańsk” miał niegroźną kolizję z norweskim statkiem „Halversen” przed Jastarnią, z winy Norwega.

Tuż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną. Jako ORP „Gdańsk” przeznaczony został do służby pomocniczej (okręt-baza flotylli kutrów trałowych – zmobilizowanych kutrów rybackich, bez uzbrojenia). Dowództwo jego objął dotychczasowy kapitan, porucznik marynarki w stanie spoczynku Julian Laskowski, a obsadę stanowili cywile, niezmobilizowani członkowie stałej załogi. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu.

2 września 1939 po godz. 11.30 zakotwiczony ORP „Gdańsk” został uszkodzony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 w Zatoce Puckiej na wysokości Mechelinek. Okręt powoli tonął na skutek bliskich trafień bomb, dzięki czemu uratowała się cała załoga oprócz starszego oficera por. Müllera, który zginął w wypadku przy spuszczaniu łodzi. Podczas tego samego nalotu na „Gdyni” zginęło kilkadziesiąt osób. 4 września dowódca podjął decyzję o samozatopieniu „Gdańska”. W roku 1940 statek został podniesiony przez Niemców, lecz brak jest informacji odnośnie jego wykorzystania. Ponownie został zatopiony przez Niemców w marcu 1945 w celu zablokowania południowego wejścia do portu w Gdyni. W 1947 został wydobyty, przeniesiony na płyciznę w inne miejsce i tam pocięty na złom.

S.S. „Gdynia”

Na pierwszym planie parowiec S.S. „Gdynia” przed nim zacumowany prawdopodobnie S.S. „Gdańsk”

S.S. Gdynia – polski statek wycieczkowy sprzed II wojny światowej, zmobilizowany w przededniu wojny jako okręt baza ORP Gdynia. Był pierwszą jednostką o tej nazwie służącą w polskiej Marynarce Wojennej.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo potrzeby te wypełniały statki Wolnego Miasta Gdańska, lecz wraz z powstaniem polskiej floty handlowej, pojawiła się świadomość konieczności rozwoju także polskiej przybrzeżnej floty pasażerskiej. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch statków pasażersko-salonowych, późniejszych „Gdynia” i „Gdańsk”. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek spowodowało, że nie były one udane – przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, o sporym zanurzeniu i słabych własnościach morskich. Nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Budowę „Gdyni” ukończono pod koniec lipca 1927, weszła ona do eksploatacji jako druga po „Gdańsku”.

Armatorem statku była Żegluga Polska. Służbę „Gdynia” rozpoczęła od pełnienia funkcji jachtu prezydenta Polski Ignacego Mościckiego podczas jego wizyty w Gdyni 3-6 sierpnia 1927. W roli jachtu prezydenckiego wykorzystywana była jeszcze kilka razy. Już w sierpniu statek odbył pierwszy rejs wycieczkowy na Bornholm. Zimą 1927/1928 „Gdynia” została przebudowana dla lepszego przystosowania do wycieczek bałtyckich. W tym celu część pomieszczeń zaadaptowano na 2-4-osobowe kabiny, podwyższono też burty na śródokręciu, co zwiększyło nieco dzielność morską statku. Zmiany te pociągnęły za sobą różnice w wyglądzie i niewielkie zwiększenie pojemności w stosunku do bliźniaczego „Gdańska” – z 547 BRT / 234 NRT na 586 BRT / 281 NRT. Statek używany był następnie do rejsów na Zatoce Gdańskiej, ale także do rejsów do zagranicznych portów bałtyckich (szwedzkich, duńskich, fińskich, estońskich, łotewskich, norweskich). Mógł zabrać 70-90 pasażerów kabinowych lub do 700 pasażerów w krótkich rejsach na Zatoce Gdańskiej. Kapitanem statku był m.in. Edward Pacewicz. W najlepszym sezonie 1928 „Gdynia” odbyła 16 wycieczek, przewożąc ok. 1250 pasażerów. Z powodu silnego kołysania statku, rejsy wycieczkowe na pełnym morzu jednak często były męczące dla pasażerów – inż. Aleksander Potyrała zapisał we wspomnieniach, że „Gdynią” rzadko kto chciał jechać drugi raz na wycieczkę. Prawdopodobnie ostatnim sezonem wycieczkowym było lato 1934. Podczas jednego z ostatnich rejsów na Bornholm, cierpiący na chorobę morską pasażerowie wręcz zażądali powrotu do Polski, nie domagając się zwrotu pieniędzy. W dalszym ciągu statek później wykorzystywany był, razem z „Gdańskiem”, w razie szczytów przewozowych na liniach między Gdynią a Helem lub Jastarnią.

uż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną, jako nieuzbrojony okręt-baza dla Oddziału Kutrów Trałowych – flotylli zmobilizowanych kutrów rybackich. Dowództwo objął por. mar. rez. Stanisław Kosko, a znaczna część załogi składała się z dotychczasowej załogi cywilnej. Na pokład zaokrętowano kilkudziesięciu rezerwistów i marynarzy ze Szkoły Specjalistów Morskich, mających stanowić załogi kutrów. Banderę wojenną pierwszy raz ORP „Gdynia” podniosła 1 września 1939. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu. Tego dnia okręt przebywał w porcie na Oksywiu, gdzie przetrwał nalot niemiecki na port[5].

ORP „Gdynia” został zatopiony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 2 września 1939 około 11.30, zakotwiczony na Zatoce Puckiej w odległości ok. 2-3 mil morskich od Jastarni. Z około 100 osób przebywających na pokładzie, zginęło ok. 35-40, w tym dowódca, który zmarł w szpitalu. Pewna liczba strat nie jest znana z powodu utraty wraz ze statkiem dokumentacji odnośnie liczby osób znajdujących się pokładzie. Po wojnie wrak został pocięty na złom w miejscu zatonięcia.

S.S.”Gdynia”

Wydawca: Fotografia i nakład Kazimierz Duxa. Wydana: "Domek Bursztynowy" Gdynia Nadana w dniu: 28.06.1928

S.S. Gdynia – polski statek wycieczkowy sprzed II wojny światowej, zmobilizowany w przededniu wojny jako okręt baza ORP Gdynia. Był pierwszą jednostką o tej nazwie służącą w polskiej Marynarce Wojennej.

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu w latach dwudziestych XX wieku rosło zapotrzebowanie na statki-wycieczkowce dla rosnącej liczby urlopowiczów. Początkowo potrzeby te wypełniały statki Wolnego Miasta Gdańska, lecz wraz z powstaniem polskiej floty handlowej, pojawiła się świadomość konieczności rozwoju także polskiej przybrzeżnej floty pasażerskiej. 13 września 1926 Minister Komunikacji podpisał ze stocznią Danziger Werft (Stocznią Gdańską) umowę na budowę dwóch statków pasażersko-salonowych, późniejszych „Gdynia” i „Gdańsk”. Dążenie do skonstruowania statków uniwersalnych – do krótkich rejsów po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek spowodowało, że nie były one udane – przez zastosowanie jednej śruby były mało zwrotne, o sporym zanurzeniu i słabych własnościach morskich. Nie osiągnęły też kontraktowej prędkości 12 węzłów. Budowę „Gdyni” ukończono pod koniec lipca 1927, weszła ona do eksploatacji jako druga po „Gdańsku”.

Armatorem statku była Żegluga Polska. Służbę „Gdynia” rozpoczęła od pełnienia funkcji jachtu prezydenta Polski Ignacego Mościckiego podczas jego wizyty w Gdyni 3-6 sierpnia 1927. W roli jachtu prezydenckiego wykorzystywana była jeszcze kilka razy. Już w sierpniu statek odbył pierwszy rejs wycieczkowy na Bornholm. Zimą 1927/1928 „Gdynia” została przebudowana dla lepszego przystosowania do wycieczek bałtyckich. W tym celu część pomieszczeń zaadaptowano na 2-4-osobowe kabiny, podwyższono też burty na śródokręciu, co zwiększyło nieco dzielność morską statku. Zmiany te pociągnęły za sobą różnice w wyglądzie i niewielkie zwiększenie pojemności w stosunku do bliźniaczego „Gdańska” – z 547 BRT / 234 NRT na 586 BRT / 281 NRT. Statek używany był następnie do rejsów na Zatoce Gdańskiej, ale także do rejsów do zagranicznych portów bałtyckich (szwedzkich, duńskich, fińskich, estońskich, łotewskich, norweskich). Mógł zabrać 70-90 pasażerów kabinowych lub do 700 pasażerów w krótkich rejsach na Zatoce Gdańskiej. Kapitanem statku był m.in. Edward Pacewicz. W najlepszym sezonie 1928 „Gdynia” odbyła 16 wycieczek, przewożąc ok. 1250 pasażerów. Z powodu silnego kołysania statku, rejsy wycieczkowe na pełnym morzu jednak często były męczące dla pasażerów – inż. Aleksander Potyrała zapisał we wspomnieniach, że „Gdynią” rzadko kto chciał jechać drugi raz na wycieczkę. Prawdopodobnie ostatnim sezonem wycieczkowym było lato 1934. Podczas jednego z ostatnich rejsów na Bornholm, cierpiący na chorobę morską pasażerowie wręcz zażądali powrotu do Polski, nie domagając się zwrotu pieniędzy. W dalszym ciągu statek później wykorzystywany był, razem z „Gdańskiem”, w razie szczytów przewozowych na liniach między Gdynią a Helem lub Jastarnią.

uż przed wybuchem II wojny światowej, 28 sierpnia 1939 roku, statek został zmobilizowany przez Marynarkę Wojenną, jako nieuzbrojony okręt-baza dla Oddziału Kutrów Trałowych – flotylli zmobilizowanych kutrów rybackich. Dowództwo objął por. mar. rez. Stanisław Kosko, a znaczna część załogi składała się z dotychczasowej załogi cywilnej. Na pokład zaokrętowano kilkudziesięciu rezerwistów i marynarzy ze Szkoły Specjalistów Morskich, mających stanowić załogi kutrów. Banderę wojenną pierwszy raz ORP „Gdynia” podniosła 1 września 1939. Okrętu nie zdążono przemalować i pozostał w pokojowym, białym, dobrze widocznym malowaniu. Tego dnia okręt przebywał w porcie na Oksywiu, gdzie przetrwał nalot niemiecki na port[5].

ORP „Gdynia” został zatopiony przez niemieckie bombowce nurkujące Junkers Ju 87 Stuka z dywizjonu IV/LG.1 2 września 1939 około 11.30, zakotwiczony na Zatoce Puckiej w odległości ok. 2-3 mil morskich od Jastarni. Z około 100 osób przebywających na pokładzie, zginęło ok. 35-40, w tym dowódca, który zmarł w szpitalu. Pewna liczba strat nie jest znana z powodu utraty wraz ze statkiem dokumentacji odnośnie liczby osób znajdujących się pokładzie. Po wojnie wrak został pocięty na złom w miejscu zatonięcia.

S.S. „Jadwiga”

Wydawca: Fotobrom Wydana: Gdynia Numer: 122 Nadana w dniu: Bez obiegu

Na pierwszym planie S.S. „Jadwiga” w tle Kurhaus na Helu.

S.S. „Jadwiga” – polski statek pasażerski żeglugi przybrzeżnej przed wojną w służbie Żeglugi Polskiej, po wojnie (pod różnymi nazwami) w barwach Żeglugi Gdańskiej.

Wraz z budową Gdyni i promowaniem w społeczeństwie atrakcyjności polskiego wybrzeża, rozwijać zaczęła się również turystyka morska. Początkowo były to rejsy wycieczkowe na łodziach rybackich lub holownikach, względnie na wynajmowanych w Gdańsku statkach pasażerskich, z których najpopularniejszym był bocznokołowiec „Paul Beneke”.

W roku 1927 Żegluga Polska zakupiła w gdańskiej stoczni dwa parowce „Gdańsk” i „Gdynię”, a w rok później dwa mniejsze, zbudowane w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę” (nazwy od imion córek Józefa Piłsudskiego). Te cztery statki stanowiły, aż do września 1939 roku, trzon turystycznej „białej floty”. „Jadwiga” woziła pasażerów z Gdyni do Sopotu, Gdańska, Helu i Jastarni.

W roku 1930, w dziesięciolecie Polski na morzu, przybył na Wybrzeże marszałek Piłsudski, który w towarzystwie ministra Kwiatkowskiego odbył krótki rejs na pokładzie „Jadwigi”.

W 1939 roku została przejęta przez Niemców w Jastarni i przebudowana w Kilonii na holownik o nazwie „Polyp”. Był on eksploatowany w porcie w Gdańsku. W ostatnim roku wojny został (prawdopodobnie z niemieckimi uciekinierami) skierowany do Zatoki Kilońskiej, gdzie zastał go koniec działań.

W 1946 statek, rewindykowany przez Polskę, został zatrudniony, jako holownik o nazwie „Wilk”, w gdyńskim porcie, ale już w 1948 roku wrócił do „białej floty” jako „Anna”.

26 lipca 1949 roku „Anna”, po kolizji z tureckim statkiem „Odenis”, zatonęła na Zatoce Gdańskiej zabierając ze sobą na dno 11 osób. 15 listopada tegoż roku statek został podniesiony, następnie odremontowany i ponownie wdrożony do służby, tym razem jako „Halina”, później zaś jako „Zofia”.

W październiku 1964 wycofany ze służby i oddany na złom w Gdańsku.

Gazeta „Echo Gdańska” donosiła w dniu 30.06.1928:

S.S. „Jadwiga”

Wydawca: L. Durczykiewicz Wydana: Gdynia 1931

SS Jadwiga – polski statek pasażerski żeglugi przybrzeżnej przed wojną w służbie Żeglugi Polskiej, po wojnie (pod różnymi nazwami) w barwach Żeglugi Gdańskiej.

Wraz z budową Gdyni i promowaniem w społeczeństwie atrakcyjności polskiego wybrzeża, rozwijać zaczęła się również turystyka morska. Początkowo były to rejsy wycieczkowe na łodziach rybackich lub holownikach, względnie na wynajmowanych w Gdańsku statkach pasażerskich, z których najpopularniejszym był bocznokołowiec „Paul Beneke”.

W roku 1927 Żegluga Polska zakupiła w gdańskiej stoczni dwa parowce „Gdańsk” i „Gdynię”, a w rok później dwa mniejsze, zbudowane w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę” (nazwy od imion córek Józefa Piłsudskiego). Te cztery statki stanowiły, aż do września 1939 roku, trzon turystycznej „białej floty”. „Jadwiga” woziła pasażerów z Gdyni do Sopotu, Gdańska, Helu i Jastarni.

W roku 1930, w dziesięciolecie Polski na morzu, przybył na Wybrzeże marszałek Piłsudski, który w towarzystwie ministra Kwiatkowskiego odbył krótki rejs na pokładzie „Jadwigi”.

W 1939 roku została przejęta przez Niemców w Jastarni i przebudowana w Kilonii na holownik o nazwie „Polyp”. Był on eksploatowany w porcie w Gdańsku. W ostatnim roku wojny został (prawdopodobnie z niemieckimi uciekinierami) skierowany do Zatoki Kilońskiej, gdzie zastał go koniec działań.

W 1946 statek, rewindykowany przez Polskę, został zatrudniony, jako holownik o nazwie „Wilk”, w gdyńskim porcie, ale już w 1948 roku wrócił do „białej floty” jako „Anna”.

26 lipca 1949 roku „Anna”, po kolizji z tureckim statkiem „Odenis”, zatonęła na Zatoce Gdańskiej zabierając ze sobą na dno 11 osób. 15 listopada tegoż roku statek został podniesiony, następnie odremontowany i ponownie wdrożony do służby, tym razem jako „Halina”, później zaś jako „Zofia”.

W październiku 1964 wycofany ze służby i oddany na złom w Gdańsku.

Gazeta „Echo Gdańska” donosiła w dniu 30.06.1928:

 

 

S.S. „Zofia” ex- „Jadwiga”

SS Zofia (ex-SS Jadwiga) – polski statek pasażerski żeglugi przybrzeżnej przed wojną w służbie Żeglugi Polskiej, po wojnie (pod różnymi nazwami) w barwach Żeglugi Gdańskiej.

Wraz z budową Gdyni i promowaniem w społeczeństwie atrakcyjności polskiego wybrzeża, rozwijać zaczęła się również turystyka morska. Początkowo były to rejsy wycieczkowe na łodziach rybackich lub holownikach, względnie na wynajmowanych w Gdańsku statkach pasażerskich, z których najpopularniejszym był bocznokołowiec „Paul Beneke”.

W roku 1927 Żegluga Polska zakupiła w gdańskiej stoczni dwa parowce „Gdańsk” i „Gdynię”, a w rok później dwa mniejsze, zbudowane w Wielkiej Brytanii „Jadwigę” i „Wandę” (nazwy od imion córek Józefa Piłsudskiego). Te cztery statki stanowiły, aż do września 1939 roku, trzon turystycznej „białej floty”. „Jadwiga” woziła pasażerów z Gdyni do Sopotu, Gdańska, Helu i Jastarni.

W roku 1930, w dziesięciolecie Polski na morzu, przybył na Wybrzeże marszałek Piłsudski, który w towarzystwie ministra Kwiatkowskiego odbył krótki rejs na pokładzie „Jadwigi”.

W 1939 roku została przejęta przez Niemców w Jastarni i przebudowana w Kilonii na holownik o nazwie „Polyp”. Był on eksploatowany w porcie w Gdańsku. W ostatnim roku wojny został (prawdopodobnie z niemieckimi uciekinierami) skierowany do Zatoki Kilońskiej, gdzie zastał go koniec działań.

W 1946 statek, rewindykowany przez Polskę, został zatrudniony, jako holownik o nazwie „Wilk”, w gdyńskim porcie, ale już w 1948 roku wrócił do „białej floty” jako „Anna”.

26 lipca 1949 roku „Anna”, po kolizji z tureckim statkiem „Odenis”, zatonęła na Zatoce Gdańskiej zabierając ze sobą na dno 11 osób. 15 listopada tegoż roku statek został podniesiony, następnie odremontowany i ponownie wdrożony do służby, tym razem jako „Halina”, później zaś jako „Zofia”.

W roku 1965 wycofany ze służby i oddany na złom w Elblągu.

Gazeta „Echo Gdańska” donosiła w dniu 30.06.1928:

 

S.S. „Barbara” ex-”Wanda”

Pasażerski statek s/s WANDA  zbudowany został, podobnie jak s/s JADWIGA, w 1928 roku w Wielkiej Brytanii dla przedsiębiorstwa „Żegluga Polska”.

Pojemność brutto: 270 t, pojemność netto 107 t. Moc maszyn 830 KM. Prędkość 12 w. 2 śruby. Długość: 42,9 m. Szerokość: 7,4 m. Zanurzenie 2,7 m. Załoga 13. Miejsc pasażerskich 300.

Nazwę statku nadano na cześć córki marszałka Józefa Piłsudskiego, Wandy. Ona też była matką chrzestną statku, zaś uroczystość chrztu miała miejsce 1 lipca 1928 roku. Wydarzenie to zaszczycił swoją obecnością sam Józef Piłsudski.

WANDA pływała głównie po Zatoce Puckiej na trasie Gdynia – porty Półwyspu Helskiego, głównie Jastarnia.

1 września 1939 podczas rejsu z Gdyni na Hel WANDA  została zaatakowana i ostrzelana z karabinów maszynowych
przez trzy samoloty niemieckie. Szczęśliwie obyło się bez strat w ludziach. W kilka dni później statek został zatopiony przez własną załogę w porcie gdyńskim.

Wrak został podniesiony i wyremontowany po wojnie. Pływał nadal jako statek pasażerski, lecz pod nazwą „BARBARA„.
Przemianowanie statku nastąpiło oczywiście ze względów politycznych, gdyż wszystko co wiązało się biografią Józefa
Piłsudskiego władzy ludowej miłym nie było.

S.S. „Barbara” ex- „Wanda”

Pasażerski statek s/s WANDA  zbudowany został, podobnie jak s/s JADWIGA, w 1928 roku w Wielkiej Brytanii dla przedsiębiorstwa „Żegluga Polska”.

Pojemność brutto: 270 t, pojemność netto 107 t. Moc maszyn 830 KM. Prędkość 12 w. 2 śruby. Długość: 42,9 m. Szerokość: 7,4 m. Zanurzenie 2,7 m. Załoga 13. Miejsc pasażerskich 300.

Nazwę statku nadano na cześć córki marszałka Józefa Piłsudskiego, Wandy. Ona też była matką chrzestną statku, zaś uroczystość chrztu miała miejsce 1 lipca 1928 roku. Wydarzenie to zaszczycił swoją obecnością sam Józef Piłsudski.

WANDA pływała głównie po Zatoce Puckiej na trasie Gdynia – porty Półwyspu Helskiego, głównie Jastarnia.

1 września 1939 podczas rejsu z Gdyni na Hel WANDA  została zaatakowana i ostrzelana z karabinów maszynowych
przez trzy samoloty niemieckie. Szczęśliwie obyło się bez strat w ludziach. W kilka dni później statek został zatopiony przez własną załogę w porcie gdyńskim.

Wrak został podniesiony i wyremontowany po wojnie. Pływał nadal jako statek pasażerski, lecz pod nazwą „BARBARA„.
Przemianowanie statku nastąpiło oczywiście ze względów politycznych, gdyż wszystko co wiązało się biografią Józefa
Piłsudskiego władzy ludowej miłym nie było.

S.S. „Barbara” ex- „Wanda”

Pasażerski statek s/s WANDA  zbudowany został, podobnie jak s/s JADWIGA, w 1928 roku w Wielkiej Brytanii dla przedsiębiorstwa „Żegluga Polska”.

Pojemność brutto: 270 t, pojemność netto 107 t. Moc maszyn 830 KM. Prędkość 12 w. 2 śruby. Długość: 42,9 m. Szerokość: 7,4 m. Zanurzenie 2,7 m. Załoga 13. Miejsc pasażerskich 300.

Nazwę statku nadano na cześć córki marszałka Józefa Piłsudskiego, Wandy. Ona też była matką chrzestną statku, zaś uroczystość chrztu miała miejsce 1 lipca 1928 roku. Wydarzenie to zaszczycił swoją obecnością sam Józef Piłsudski.

WANDA pływała głównie po Zatoce Puckiej na trasie Gdynia – porty Półwyspu Helskiego, głównie Jastarnia.

1 września 1939 podczas rejsu z Gdyni na Hel WANDA  została zaatakowana i ostrzelana z karabinów maszynowych
przez trzy samoloty niemieckie. Szczęśliwie obyło się bez strat w ludziach. W kilka dni później statek został zatopiony przez własną załogę w porcie gdyńskim.

Wrak został podniesiony i wyremontowany po wojnie. Pływał nadal jako statek pasażerski, lecz pod nazwą „BARBARA„.
Przemianowanie statku nastąpiło oczywiście ze względów politycznych, gdyż wszystko co wiązało się biografią Józefa
Piłsudskiego władzy ludowej miłym nie było.

S.S. „Barbara” ex- „Wanda”

Pasażerski statek s/s WANDA  zbudowany został, podobnie jak s/s JADWIGA, w 1928 roku w Wielkiej Brytanii dla przedsiębiorstwa „Żegluga Polska”.

Pojemność brutto: 270 t, pojemność netto 107 t. Moc maszyn 830 KM. Prędkość 12 w. 2 śruby. Długość: 42,9 m. Szerokość: 7,4 m. Zanurzenie 2,7 m. Załoga 13. Miejsc pasażerskich 300.

Nazwę statku nadano na cześć córki marszałka Józefa Piłsudskiego, Wandy. Ona też była matką chrzestną statku, zaś uroczystość chrztu miała miejsce 1 lipca 1928 roku. Wydarzenie to zaszczycił swoją obecnością sam Józef Piłsudski.

WANDA pływała głównie po Zatoce Puckiej na trasie Gdynia – porty Półwyspu Helskiego, głównie Jastarnia.

1 września 1939 podczas rejsu z Gdyni na Hel WANDA  została zaatakowana i ostrzelana z karabinów maszynowych
przez trzy samoloty niemieckie. Szczęśliwie obyło się bez strat w ludziach. W kilka dni później statek został zatopiony przez własną załogę w porcie gdyńskim.

Wrak został podniesiony i wyremontowany po wojnie. Pływał nadal jako statek pasażerski, lecz pod nazwą „BARBARA„.
Przemianowanie statku nastąpiło oczywiście ze względów politycznych, gdyż wszystko co wiązało się biografią Józefa
Piłsudskiego władzy ludowej miłym nie było.

S.S. „Barbara” ex-”Wanda”

Pasażerski statek s/s WANDA  zbudowany został, podobnie jak s/s JADWIGA, w 1928 roku w Wielkiej Brytanii dla przedsiębiorstwa „Żegluga Polska”.

Pojemność brutto: 270 t, pojemność netto 107 t. Moc maszyn 830 KM. Prędkość 12 w. 2 śruby. Długość: 42,9 m. Szerokość: 7,4 m. Zanurzenie 2,7 m. Załoga 13. Miejsc pasażerskich 300.

Nazwę statku nadano na cześć córki marszałka Józefa Piłsudskiego, Wandy. Ona też była matką chrzestną statku, zaś uroczystość chrztu miała miejsce 1 lipca 1928 roku. Wydarzenie to zaszczycił swoją obecnością sam Józef Piłsudski.

WANDA pływała głównie po Zatoce Puckiej na trasie Gdynia – porty Półwyspu Helskiego, głównie Jastarnia.

1 września 1939 podczas rejsu z Gdyni na Hel WANDA  została zaatakowana i ostrzelana z karabinów maszynowych
przez trzy samoloty niemieckie. Szczęśliwie obyło się bez strat w ludziach. W kilka dni później statek został zatopiony przez własną załogę w porcie gdyńskim.

Wrak został podniesiony i wyremontowany po wojnie. Pływał nadal jako statek pasażerski, lecz pod nazwą „BARBARA„.
Przemianowanie statku nastąpiło oczywiście ze względów politycznych, gdyż wszystko co wiązało się biografią Józefa
Piłsudskiego władzy ludowej miłym nie było.

S.S. „Hanka”

Wydawca: Fotobrom Wydana: Gdynia Nadana w dniu: Bez obiegu

W październiku 1927 r. „Żegluga Polska” otrzymała niszczejący i nieeksploatowany przez Dyrekcję Dróg Wodnych w Toruniu stary zbudowany w 1888 roku w Rosji bocznokołowiec „Zagłoba”.

S/s „Zagłoba” początkowo wykorzystywany był do żeglugi rzecznej i przybrzeżnej. W czasie I wojny światowej pływał po wodach zalewu Kurońskiego, a po wojnie trafił do portu rzecznego w Toruniu. Jego armatorem zostało Ministerstwo Kolei, które podjęło próby eksploatacji bocznokołowca na Wiśle. Gdy próby okazały się nieudane, zdecydowano o przekazaniu statku nieodpłatnie „Żegludze Polskiej”.

Statek poddano przeglądowi w stoczni gdańskiej, a następnie wyremontowano w warsztatach niedawno uruchomionej stoczni „Nauta” w Gdyni. 1 lipca 1928 roku po odprawionej na nowo wybudowanym molo pasażerskim mszy dokonano podniesienia bandery. Matką chrzestną statku została córka ministra Kwiatkowskiego, a statek otrzymał od jej imienia nazwę „Hanka”.

Bocznokołowiec „Hanka” był statkiem niewielkim, miał zaledwie 35 metrów długości. Napędzany był silnikiem parowym o mocy 350 KM, który poruszał dwa boczne koła łopatkowe. Maksymalna prędkość statku dochodziła do 8 węzłów.

Statek obsługiwał głównie linię z Gdyni do Orłowa i Sopotu, zabierając na pokład do 150 osób. Koszt biletu z Gdyni do Orłowa wynosił 1 zł, a z Gdyni do Sopotu 1,50 zł. Był dużą atrakcją dla wycieczek szkolnych. Obsługa linii Gdynia – Orłowo – Sopot trwała do lata 1931 roku. Zimą z 1928 na 1929 mieszkały na nim załogi pozostałych statków żeglugi przybrzeżnej ulokowanych na postój zimowy na Oksywiu.

W czerwcu 1931 roku na statku miał miejsce wypadek śmiertelny wypadek. Podczas wykonywania prac gospodarczych kucharka Julia Gładkowska przez swoją nieostrożność została wciągnięta przez wirujące boczne koło łopatkowe i utonęła. Sprawa została nagłośniona przez prasę, w której statkowi zaczęto przypisywać miano statku niebezpiecznego i tym samym przyczyniając się do spadku zainteresowania turystów żeglugą tym statkiem. W tym też czasie nastąpiło osłabnięcie ruchu turystycznego na polskim wybrzeżu spowodowane kryzysem ekonomicznym. „Hanka” straciła na popularności i stała się statkiem deficytowym.

Od 1932 roku „Hanka”, choć technicznie sprawna, nie była już eksploatowana. W listopadzie 1933 roku „Żegluga Polska ” sprzedała statek na złom (wg innych źródeł na złom „Hanka” przekazana została już w 1931 roku).

S/s „Hanka” była jedynym polskim morskim bocznokołowcem, inne tego typu statki eksploatowane były w żegludze rzecznej na Wiśle i Prypeci.

 

 

W 1931 roku statek skasowano i oddano na złom.

S.S. „Panna Wodna”

SS Panna Wodna – polski statek pasażerski żeglugi przybrzeżnej, przebudowany z niemieckiego trałowca.

Został zbudowany w 1944 w stoczni Lindenau w Kłajpedzie jako niemiecki trałowiec M 295 typu Minensuchboot 1940. Został zatopiony na skutek ataku lotniczego 14 października 1944, po czym podniesiony w 1945 i w celu dokończenia budowy przeholowany do Gdyni, gdzie zatonął na skutek przecieków lub został zatopiony przy dawnym nabrzeżu firmy Paged (ob. Nabrzeże Islandzkie). Po wojnie wrak został przejęty przez Polskę.

W 1946 został podniesiony i w 1949 wyremontowany w Stoczni Gdańskiej oraz przebudowany na statek pasażerski gdańskiej „białej floty„, pływający w składzie Żeglugi Gdańskiej. Przez wiele lat „Panna Wodna” była największą jednostką polskiej żeglugi przybrzeżnej; znana była z silnie dymiących kotłów parowych, brudzących sadzą pasażerów na górnym pokładzie.

W maju 1965 statek został wycofany ze służby, po czym od 1967 roku służył jako hulk-baza płetwonurków LOK w Jastarni, a następnie (od 1970) w Gdańsku. W czasie robotniczych protestów w grudniu 1970 „Panna Wodna” została wykorzystana jako koszary dla oddziałów ZOMO. W 1980 roku statek został pocięty na złom w Gdańskiej Stoczni Remontowej.

 

S.S. „Panna Wodna”

SS Panna Wodna – polski statek pasażerski żeglugi przybrzeżnej, przebudowany z niemieckiego trałowca.

Został zbudowany w 1944 w stoczni Lindenau w Kłajpedzie jako niemiecki trałowiec M 295 typu Minensuchboot 1940. Został zatopiony na skutek ataku lotniczego 14 października 1944, po czym podniesiony w 1945 i w celu dokończenia budowy przeholowany do Gdyni, gdzie zatonął na skutek przecieków lub został zatopiony przy dawnym nabrzeżu firmy Paged (ob. Nabrzeże Islandzkie). Po wojnie wrak został przejęty przez Polskę.

W 1946 został podniesiony i w 1949 wyremontowany w Stoczni Gdańskiej oraz przebudowany na statek pasażerski gdańskiej „białej floty„, pływający w składzie Żeglugi Gdańskiej. Przez wiele lat „Panna Wodna” była największą jednostką polskiej żeglugi przybrzeżnej; znana była z silnie dymiących kotłów parowych, brudzących sadzą pasażerów na górnym pokładzie.

W maju 1965 statek został wycofany ze służby, po czym od 1967 roku służył jako hulk-baza płetwonurków LOK w Jastarni, a następnie (od 1970) w Gdańsku. W czasie robotniczych protestów w grudniu 1970 „Panna Wodna” została wykorzystana jako koszary dla oddziałów ZOMO. W 1980 roku statek został pocięty na złom w Gdańskiej Stoczni Remontowej.

 

S.S. „Panna Wodna”

Fotografię wykonał: Brak opisu

SS Panna Wodna – polski statek pasażerski żeglugi przybrzeżnej, przebudowany z niemieckiego trałowca.

Został zbudowany w 1944 w stoczni Lindenau w Kłajpedzie jako niemiecki trałowiec M 295 typu Minensuchboot 1940. Został zatopiony na skutek ataku lotniczego 14 października 1944, po czym podniesiony w 1945 i w celu dokończenia budowy przeholowany do Gdyni, gdzie zatonął na skutek przecieków lub został zatopiony przy dawnym nabrzeżu firmy Paged (ob. Nabrzeże Islandzkie). Po wojnie wrak został przejęty przez Polskę.

W 1946 został podniesiony i w 1949 wyremontowany w Stoczni Gdańskiej oraz przebudowany na statek pasażerski gdańskiej „białej floty„, pływający w składzie Żeglugi Gdańskiej. Przez wiele lat „Panna Wodna” była największą jednostką polskiej żeglugi przybrzeżnej; znana była z silnie dymiących kotłów parowych, brudzących sadzą pasażerów na górnym pokładzie.

W maju 1965 statek został wycofany ze służby, po czym od 1967 roku służył jako hulk-baza płetwonurków LOK w Jastarni, a następnie (od 1970) w Gdańsku. W czasie robotniczych protestów w grudniu 1970 „Panna Wodna” została wykorzystana jako koszary dla oddziałów ZOMO. W 1980 roku statek został pocięty na złom w Gdańskiej Stoczni Remontowej.

 

S.S. „Panna Wodna”

SS Panna Wodna – polski statek pasażerski żeglugi przybrzeżnej, przebudowany z niemieckiego trałowca.

Został zbudowany w 1944 w stoczni Lindenau w Kłajpedzie jako niemiecki trałowiec M 295 typu Minensuchboot 1940. Został zatopiony na skutek ataku lotniczego 14 października 1944, po czym podniesiony w 1945 i w celu dokończenia budowy przeholowany do Gdyni, gdzie zatonął na skutek przecieków lub został zatopiony przy dawnym nabrzeżu firmy Paged (ob. Nabrzeże Islandzkie). Po wojnie wrak został przejęty przez Polskę.

W 1946 został podniesiony i w 1949 wyremontowany w Stoczni Gdańskiej oraz przebudowany na statek pasażerski gdańskiej „białej floty„, pływający w składzie Żeglugi Gdańskiej. Przez wiele lat „Panna Wodna” była największą jednostką polskiej żeglugi przybrzeżnej; znana była z silnie dymiących kotłów parowych, brudzących sadzą pasażerów na górnym pokładzie.

W maju 1965 statek został wycofany ze służby, po czym od 1967 roku służył jako hulk-baza płetwonurków LOK w Jastarni, a następnie (od 1970) w Gdańsku. W czasie robotniczych protestów w grudniu 1970 „Panna Wodna” została wykorzystana jako koszary dla oddziałów ZOMO. W 1980 roku statek został pocięty na złom w Gdańskiej Stoczni Remontowej.

 

Gdynia – Przystań pasażerska żeglugi przybrzeżnej.

Wydawca: Biuro Wydawnicze "Ruch" Nadana w dniu: Bez obiegu Fotografię wykonał: J. Uklejewski

Od prawej zacumowane statki: „Zofia” ( ex- „Jadwiga”) , „Barbara” (ex-”Wanda”) i „Mazowsze”.

Pasażerski statek s/s WANDA  zbudowany został, podobnie jak s/s JADWIGA, w 1928 roku w Wielkiej Brytanii dla przedsiębiorstwa „Żegluga Polska”.

Nazwę statku „Wanda” nadano na cześć córki marszałka Józefa Piłsudskiego, Wandy. Ona też była matką chrzestną statku, zaś uroczystość chrztu miała miejsce 1 lipca 1928 roku. Wydarzenie to zaszczycił swoją obecnością sam Józef Piłsudski.

WANDA i JADWIGA pływała głównie po Zatoce Puckiej na trasie Gdynia – porty Półwyspu Helskiego, głównie Jastarnia.

1 września 1939 podczas rejsu z Gdyni na Hel WANDA  została zaatakowana i ostrzelana z karabinów maszynowych
przez trzy samoloty niemieckie. Szczęśliwie obyło się bez strat w ludziach. W kilka dni później statek został zatopiony przez własną załogę w porcie gdyńskim.                                                                                                                                                                     Wrak został podniesiony i wyremontowany po wojnie. Pływał nadal jako statek pasażerski, lecz pod nazwą „BARBARA„.
Przemianowanie statku nastąpiło oczywiście ze względów politycznych, gdyż wszystko co wiązało się biografią Józefa
Piłsudskiego władzy ludowej miłym nie było.

W roku 1930, w dziesięciolecie Polski na morzu, przybył na Wybrzeże marszałek Piłsudski, który w towarzystwie ministra Kwiatkowskiego odbył krótki rejs na pokładzie „JADWIGI”.

W 1939 roku została przejęta przez Niemców w Jastarni i przebudowana w Kilonii na holownik o nazwie „Polyp”. Był on eksploatowany w porcie w Gdańsku. W ostatnim roku wojny został (prawdopodobnie z niemieckimi uciekinierami) skierowany do Zatoki Kilońskiej, gdzie zastał go koniec działań.

W 1946 statek, rewindykowany przez Polskę, został zatrudniony, jako holownik o nazwie „Wilk”, w gdyńskim porcie, ale już w 1948 roku wrócił do „białej floty” jako „Anna”.

26 lipca 1949 roku „Anna”, po kolizji z tureckim statkiem „Odenis”, zatonęła na Zatoce Gdańskiej zabierając ze sobą na dno 11 osób. 15 listopada tegoż roku statek został podniesiony, następnie odremontowany i ponownie wdrożony do służby, tym razem jako „Halina”, później zaś jako „Zofia”.

W roku 1965 wycofany ze służby i oddany na złom w Elblągu.

S.S. „Paul Beneke”

Parowy (Stema Ship) bocznokołowiec Paul Beneke, zbudowany w 1906 roku w gdańskiej stoczni Klawitter nosił imię słynnego gdańskiego korsarza z XV wieku.

Jego właścicielem była gdańska firma Weichsel (ta sama, która zbudowała helski Kurhaus). Odbywał rejsy na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel. Mógł zabrać na pokład 70 osób, do których dyspozycji były wygodne przedziały pasażerskie oraz kawiarnia i restauracja. W 1945 roku ewakuowany. Po wojnie jego portem macierzystym była Lubeka. Złomowany w 1951 roku.

„Echo Gdańska” nr 132 z 12.06.1927 donosiło:

S.S. „Paul Beneke”

Parowy (Stema Ship) bocznokołowiec Paul Beneke, zbudowany w 1906 roku w gdańskiej stoczni Klawitter nosił imię słynnego gdańskiego korsarza z XV wieku.

Jego właścicielem była gdańska firma Weichsel (ta sama, która zbudowała helski Kurhaus). Odbywał rejsy na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel. Mógł zabrać na pokład 70 osób, do których dyspozycji były wygodne przedziały pasażerskie oraz kawiarnia i restauracja. W 1945 roku ewakuowany. Po wojnie jego portem macierzystym była Lubeka. Złomowany w 1951 roku.

„Echo Gdańska” nr 132 z 12.06.1927 donosiło:

S.S. „Paul Beneke”. Danzig – Speicherinsel und Lange Brucke

Wydawca: B. Relting Wydana: Danzig Numer: 508 Nadana w dniu: Brak

Największy z zacumowanych przy Długim Pobrzeżu parowców to S.S. „Paul Beneke”

 

Z lewej Wyspa Spichrzów (niem. Speicherinsel).

Położona pomiędzy Motławą a jej przekopem – Nową Motławą. Leży w centrum Śródmieścia, od wschodu połączona z Długimi Ogrodami poprzez Most Stągiewny, od południa ze Starym Przedmieściem, od zachodu poprzez Most Krowi i Most Zielony z Głównym Miastem. Od północy wyspa sąsiaduje z wyspą Ołowianką.

Wyspa została utworzona w 1576 po przekopaniu kanału Nowej Motławy. Od XIII w. była to dzielnica przemysłowa z licznymi spichlerzami, w XVI w. było ich już około 340. Były to duże i przestronne magazyny, z wieloma piętrami, zbudowane z drewna, cegły, gliny, kamieni. Spichlerze położone nad brzegami rzek posiadały drewniane pomosty służące do załadunku lub wyładowywania towarów. Nie posiadały numerów, ale nazwy.

Wykopanie kanału i utworzenie wyspy ułatwiło ochronę spichrzów przed częstymi grabieżami. Na wyspie wprowadzono całkowity zakaz przebywania w nocy, dodatkowo w nocy spuszczano watahy psów. Rabunek karano śmiercią.

W 1540, podczas powodzi, Wyspa Spichrzów została całkowicie zalana i znajdowała się pod wodą przez dwa tygodnie.

Od 1885 towary były dostarczane do spichlerzy również koleją. Na wyspie istniała rozwinięta sieć torowisk, biegnących z dworca Gdańsk Brama Nizinna. Ze względu na bezpieczeństwo przeciwpożarowe na terenie wyspy wagony kolejowe były ciągnięte przez konie, a nie przez parowozy, które miały zakaz wjazdu na teren wyspy. Do dzisiaj zachowały się brukowane ulice i pozostałości na nich torów kolejowych, z obrotnicami kolejowymi które służyły do skręcania wagonami w poprzeczne ulice (dzięki czemu zmiana kierunku jazdy nie wymagała zajęcia torowiskami znacznej powierzchni niewielkiej wyspy).

W 1945 wyspa została prawie całkowicie zniszczona przez wkraczającą do miasta Armię Czerwoną. Najważniejszym ocalałym zabytkiem są Stągwie Mleczne (Brama Stągiewna), powstałe w latach 1517-1519, które zostały podczas ostrzału miasta w dużej części zburzone i spalone.

Północna część wyspy znajduje się w niemal całkowicie niezmienionej formie od 1945. Istnieją tam jedynie niezagospodarowane ruiny i resztki bardzo gęstej i zwartej, przedwojennej zabudowy.

 

S.S.”Paul Beneke”. Danzig – Langebrucke

Wydawca: Kaufhaus zum Globus Wydana: Danzig-Langfuhr Numer: 53 949

Z prawej statek S.S. „Paul Beneke” przycumowany do Wyspy Spichrzów.

Parowy (Stema Ship) bocznokołowiec Paul Beneke, zbudowany w 1906 roku w gdańskiej stoczni Klawitter nosił imię słynnego gdańskiego korsarza z XV wieku.

Jego właścicielem była gdańska firma Weichsel (ta sama, która zbudowała helski Kurhaus). Odbywał rejsy na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel. Mógł zabrać na pokład 70 osób, do których dyspozycji były wygodne przedziały pasażerskie oraz kawiarnia i restauracja. W 1945 roku ewakuowany. Po wojnie jego portem macierzystym była Lubeka. Złomowany w 1951 roku.

Poniżej ten sam widok na pocztówce wydanej przez Stengel & Co.

 

 

 

 

 

S.S. „Paul Beneke” na Westerplatte

Wydawca: Clara Bernthal Wydana: Danzig

Na pierwszym planie statek „Paul Beneke” zacumowany przy Westerplatte.

Parowy (Stema Ship) bocznokołowiec Paul Beneke, zbudowany w 1906 roku w gdańskiej stoczni Klawitter nosił imię słynnego gdańskiego korsarza z XV wieku.

Jego właścicielem była gdańska firma Weichsel (ta sama, która zbudowała helski Kurhaus). Odbywał rejsy na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel. Mógł zabrać na pokład 70 osób, do których dyspozycji były wygodne przedziały pasażerskie oraz kawiarnia i restauracja. W 1945 roku ewakuowany. Po wojnie jego portem macierzystym była Lubeka. Złomowany w 1951 roku.

S.S.”Paul Beneke”. Danzig – Lanfebrucke m.Krahntor.

Wydawca: Karl Altmann Wydana: Berlin-Friedenau Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowy (Stema Ship) bocznokołowiec Paul Beneke, zbudowany w 1906 roku w gdańskiej stoczni Klawitter nosił imię słynnego gdańskiego korsarza z XV wieku.

Jego właścicielem była gdańska firma Weichsel (ta sama, która zbudowała helski Kurhaus). Odbywał rejsy na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel. Mógł zabrać na pokład 70 osób, do których dyspozycji były wygodne przedziały pasażerskie oraz kawiarnia i restauracja. W 1945 roku ewakuowany. Po wojnie jego portem macierzystym była Lubeka. Złomowany w 1951 roku.

S.S. „Paul Beneke”. Danzig – Das nordische Vendig

Wydawca: Clara Bernthal Wydana: Danzig Nadana w dniu: 01.08.1907

Widok z Rybackiego Pobrzeża na  Motławę i parowiec S.S.”Paul Beneke”. Od lewej Wyspy Ołowianka i Spichrzów. Po prawej Długie Pobrzeże i Żuraw.

 

Ołowianka (niem. Bleihof) – wyspa w Gdańsku na rzece Motławie i Kanale na Stępce, położona w dzielnicy Śródmieście. Na pocztówce widoczna po lewej stronie.

Ołowianka stanowiła w latach 1343-1454 własność zamku krzyżackiego.

Życie w średniowiecznym porcie gdańskim koncentrowało się na lewym brzegu Motławy. Znajdowały się tam wodne bramy miejskie, przy których istniały nabrzeża, drewniane pomosty i urządzenia przeładunkowe. Stały rozwój portu spowodował potrzebę powiększania i rozbudowy infrastruktury. Wykorzystano tereny na przeciwległym brzegu rzeki do budowy nowych magazynów i nabrzeży przeładunkowych.

W czasach krzyżackich był to obszar o dużym znaczeniu strategicznym, o czym świadczy fakt, że to właśnie tutaj wzniesiono zabudowania szafarza zakonnego. Najstarsza, utrwalona w dokumentach z 1404 roku nazwa tego miejsca brzmiała Szafarnia. Z leżącym po drugiej stronie Motławy zamczyskiem łączył ową połać najpierw most, a od 1417 roku prom. Ołowianka nie była jeszcze wtedy wyspą. Została nią dopiero po przekopaniu w roku 1576 Kanału na Stępce. Obecną swoją nazwę zawdzięcza magazynom, służącym do przechowywania ołowiu. Największy z nich określano jako Dwór Ołowiany. Znajdowała się tam również waga, na którą wielki żuraw (konstrukcji Wybego Adama) ładował ołów sprowadzany drogą wodną aż z Olkusza.

W 1454 Kazimierz Jagiellończyk podarował wyspę miastu, które w tym samym roku włączyło ją w swoje granice administracyjne. Miasto zaczęło wynajmować spichlerze instytucjom i osobom prywatnym. Rejestry czynszów wymieniają trzy spichlerze w 1499, cztery spichlerze w 1553.

Oprócz Ołowianego Dworu, jak i wspomnianej wagi i dźwigu, po których nie ma już śladu, znajdowały się również spichlerze. Najlepiej zachował się z nich Królewski. Ta budowla z trzema kondygnacjami wzniesiona została w XVII wieku. Twórcą spichlerza był architekt gdański Jan Strakowski. Trzy inne – Panna, Miedź i Oliwski – odbudowano dopiero w 1985 roku.

Część wschodnia Ołowianki, zwana niegdyś Ciesielnią, wraz z kończącą ją Kępą należała do przystani portowej. Znajdowały się tam wielkie zakłady ciesielskie, a także rodzaj stoczni remontowej, z której korzystali Krzyżacy. Niedaleko znajdowała się rogatka wodna, w postaci długiego łańcucha lub drąga zagradzającego Motławę. Możliwe, że funkcjonowała jeszcze w 1809 roku.

W 1643 roku na wyspie Ołowiance znajdowało się 7 spichlerzy.

Pod koniec lat sześćdziesiątych XIX wieku wybudowano w rejonie starej Ciesielni przepompownię ścieków, zachowaną do dziś. Wraz z nią pojawił się tam pierwszy komin i maszyny parowe. Zadaniem przepompowni było zbieranie ścieków z terenu całego miasta. Została ona celowo umieszczona bardzo nisko, na granicy terenu zurbanizowanego i przemysłowego. Rury odprowadzały ścieki w stronę łąk na Stogach (zwanych polami ryżowymi), gdzie po oczyszczeniu w osadnikach wypełnionych piaskiem, w których rosła roślinność, ścieki były zrzucane do Martwej Wisły w okolicach Twierdzy Wisłoujście.

W latach 1896-1898 na Ołowiance wybudowano kompleks elektrowni miejskiej przez berlińską firmę Siemens & Halske. Zbudowany został na Kanale na Stępce most kolejowy z linią, którą dowożono węgiel do elektrowni. Wedle pierwotnych planów Ołowianka miała zasilać oświetlenie ulic Gdańska i Wrzeszcza. Zastąpiono na początku gazowe oświetlenie na dzisiejszej al. Zwycięstwa. Zainstalowane urządzenia zasilały łącznie około 6200 żarówek. W roku 1907 długość ówczesnej sieci nadziemnej nie przekraczała jeszcze 170 km. Był to początek gdańskiej elektryfikacji.

W ostatnich miesiącach wojny zakład doznał zniszczeń. Zburzona została fasada nadmotławska i przemysłowy komin oraz stropy elektrowni. Uszkodzenia samego zakładu usunięto w sierpniu 1945.

 

 

S.S.”Paul Beneke”. Zoppot – Anlegebrucke

Wydawca: Julius Simonsen Kunstverlag Wydana: Oldenburg i. Hlst. Numer: 11 224 Nadana w dniu: Bez obiegu

Statek „Paul Beneke” przy Molu.

Nie odłączną częścią Domu Zdrojowego w Sopocie było Molo.

Pierwszy pomost o długości 31,5 m został wybudowany przez dr Jerzego Haffnera w 1827 roku. Do końca XIX wieku Molo zostaje wydłużone do 150 m, by w roku 1910 osiągnąć 315 m. Początkowo obiekt spełniał funkcję lokalnej przystani, stopniowo przekształcając się (w miarę rozwoju uzdrowiska) w obiekt rekreacyjny, a potem – po rozbudowaniu infrastruktury lądowej (fontanna, muszla koncertowa) – także w obiekt imprezowy. .

Molo od samego początku było przedsięwzięciem o międzynarodowym wymiarze: jego budowę rozpoczął Francuz, weteran wojen napoleońskich, na polskich ziemiach należących do Królestwa Prus (od 1871 r. do Cesarstwa Niemieckiego), a w jego historię od samego początku zaangażowani byli zarówno Niemcy, jak i Polacy (w tym Kaszubi i Żydzi). Na przełomie XIX i XX wieku, dzięki połączeniom kolejowaym i morskim, zjeżdżali tutaj kuracjusze z całej Europy. Na mocy Traktatu Wersalskiego w 1919 roku obiekt (podobnie jak cały Sopot) wchodzi w skład Wolnego Miasta Gdańska.

Obecny kształt obiektu został nadany w 1928 roku po największej w historii Mola przebudowie zainicjowanej rok wcześniej z okazji 25-lecia miasta i 100-lecia Mola (m.in. znaczne wydłużenie pomostu spacerowego i zagospodarowanie Skweru Kuracyjnego). Od tego czasu w wyglądzie Mola nastapiły niewielkie zmiany, pomimo kilkakrotnie przeprowadzanych remontów generalnych.

W 1888 uruchomiono pierwszą regularną linię żeglugową, łączącą Sopot z Gdańskiem. W 1922 Towarzystwo Żeglugi Morskiej Gryf otworzyło linię żeglugową na trasie: Gdańsk-Sopot-Gdynia-Puck-Hel obsługiwaną przez małe stateczki „Abdank”, „Ajaks”, „Gryf”, „Jadwiga”, „Kaszuba”, „Monika” i „Straż”. W 1929 PP Żegluga Polska pływała do Gdyni i na Hel statkami „Gdańsk”, „Gdynia”, „Hanka”, „Jadwiga” i „Wanda”.

Molo pełniło też, zwłaszcza w okresie międzywojennym, funkcję przystani dla dużych statków pasażerskich. W rzeczywistości statki cumowały w pewnym oddaleniu od mola, do którego pasażerowie byli przewożeni łodziami.

Największą jednostką, która zacumowała w pobliżu mola był,  „Columbus” (32.364 t)   Był on około dwa razy większa od naszych flagowych jednostek – „Batorego” (14.287) i „Stefana Batorego” (15.024) które regularnie zawijały do pobliskiej Gdyni.

W okresie 1920-1939 Sopot obsługiwał serwis żeglugowy Prus WschodnichSeedienst Ostpreußen, np. w sezonie letnim 1939 komunikując drogą morską Sopot z Kilonią, Travemünde, Świnoujściem, Pilawą (Bałtijskiem), Memelem (Kłajpedą), Rygą i Helsinkami. Rejsy obsługiwały jednostki następujących armatorów: Norddeutscher Lloyd z Bremy, Hapag z Hamburga oraz Braeunlich ze Szczecina. Z chwilą wkroczenia Niemców do Polski, serwis zlikwidowano.

S.S.”Paul Beneke”. Zoppot.

Wydawca: Clara Bernthal Wydana: Danzig Numer: 60 732 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowy (Stema Ship) bocznokołowiec Paul Beneke, zbudowany w 1906 roku w gdańskiej stoczni Klawitter nosił imię słynnego gdańskiego korsarza z XV wieku.

Jego właścicielem była gdańska firma Weichsel (ta sama, która zbudowała helski Kurhaus). Odbywał rejsy na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel. Mógł zabrać na pokład 70 osób, do których dyspozycji były wygodne przedziały pasażerskie oraz kawiarnia i restauracja. W 1945 roku ewakuowany. Po wojnie jego portem macierzystym była Lubeka. Złomowany w 1951 roku.

„Echo Gdańska” nr 132 z 12.06.1927 donosiło:

S.S.”Paul Beneke”. Soppot – Seesteg.

Wydawca: Foto-Sonnke Wydana: Danzig Numer: 1 014 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowy (Stema Ship) bocznokołowiec „Paul Beneke” przy molo w Sopocie.

Zbudowany w 1906 roku w gdańskiej stoczni Klawitter nosił imię słynnego gdańskiego korsarza z XV wieku.

Jego właścicielem była gdańska firma Weichsel (ta sama, która zbudowała helski Kurhaus). Odbywał rejsy na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel. Mógł zabrać na pokład 70 osób, do których dyspozycji były wygodne przedziały pasażerskie oraz kawiarnia i restauracja. W 1945 roku ewakuowany. Po wojnie jego portem macierzystym była Lubeka. Złomowany w 1951 roku.

„Echo Gdańska” nr 132 z 12.06.1927 donosiło:

 

S.S. „Imperator”. Danzig – Krahntor.

Wydawca: Clara Bernthal Wydana: Danzig Nadana w dniu: 12.07.1916

Na pierwszym planie  parowiec S.S.  „Imperator”

Zbudowany w Stettiner Oderwerke w 1897 ( 67 m, 1079 BRT), pływał u armatora „Szczecińskie Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha” („Stettiner  Dampfschiff-Gesellschaft J. F. Braunlich G.m.b.H.). Pasażerów 600 załoga 30 osób.

Początkowo pływał z Sasnitz do Trelleborga.

Od 1909 na linii Szczecin – Rugia.

W 1914 roku w Kaiserliche Marine jako statek szpitalny.

19 lutego 1919 roku zwrócony dawnemu armatorowi jednak 14 marca 1919 roku przekazany Francji w ramach reparacji. Nazwany WELCOME pływał w firmie Genoud & Cie, Cherbourg.

Sprzedany na złom do Wlk. Brytanii w 1935 r.

 

S.S. „Imperator”

Wydawca: K.R.St. Numer: 23 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec S.S.  „Imperator”

Zbudowany w Stettiner Oderwerke w 1897 ( 67 m, 1079 BRT), pływał u armatora „Szczecińskie Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha” („Stettiner  Dampfschiff-Gesellschaft J. F. Braunlich G.m.b.H.). Pasażerów 600 załoga 30 osób.

Początkowo pływał z Sasnitz do Trelleborga.

Od 1909 na linii Szczecin – Rugia ale zachodził też do Gdańska (patrz poprzednia pocztówka)

W 1914 roku w Kaiserliche Marine jako statek szpitalny.

19 lutego 1919 roku zwrócony dawnemu armatorowi jednak 14 marca 1919 roku przekazany Francji w ramach reparacji. Nazwany WELCOME pływał w firmie Genoud & Cie, Cherbourg.

Sprzedany na złom do Wlk. Brytanii w 1935 r.

S.S. „Imperator”

Nadana w dniu: 07.06.1911

Parowiec S.S.  „Imperator”

Zbudowany w Stettiner Oderwerke w 1897 ( 67 m, 1079 BRT), pływał u armatora „Szczecińskie Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha” („Stettiner  Dampfschiff-Gesellschaft J. F. Braunlich G.m.b.H.). Pasażerów 600 załoga 30 osób.

Początkowo pływał z Sasnitz do Trelleborga.

Od 1909 na linii Szczecin – Rugia.

W 1914 roku w Kaiserliche Marine jako statek szpitalny.

19 lutego 1919 roku zwrócony dawnemu armatorowi jednak 14 marca 1919 roku przekazany Francji w ramach reparacji. Nazwany WELCOME pływał w firmie Genoud & Cie, Cherbourg.

Sprzedany na złom do Wlk. Brytanii w 1935 r.

S.S. „Kaiser”

Wydawca: Georg Stilke Wydana: Hamburg Numer: 21 806 Nadana w dniu: Bez obiegu

S.S. „KAISER” – zbudowany w  Stettiner Maschinenbau”Vulcan” AG,Stettin w 1905 roku.                                                              1912 BRT; 724 NRT; 2 turbiny parowe, 2 śruby;16 węzłów; 4 poklady; 1 ładownia;  pasażerów 2000; załoga 75 osób.

1905: KAISER – Hamburg America Linie,Hamburg. Pierwszy turbinowiec w niemieckiej flocie handlowej. Pływał na trasie Hamburg- Helgoland i Sylt od 1913 roku eksploatowany również do portów włoskich.
08.1914: KAISER – Kaiserlische Marine. Eksploatowany jako pomocniczy stawiacz min,których zabierał 200.
1916: – Pełnił rolę okretu flagowego i bazy flotylli patrolowców na Dolnej Łabie.
12.1918: – przejęty przez brytyjczyków, ale nie eksploatowany.
09.1921: – zwrócony dawnemu armatorowi, a następnie przebudowany w stoczni Bremer Vulcan Schiffbau w  Vegesack. Zlikwidowano drugi komin,przebudowano kabiny pasażerskie oraz wymieniono turbiny parowe.
1934: KAISER – Seedienst Ostpreussen,Rostock. Pływał na trasie Rostock – Stettin – Zoppot – Danzig – Pillau.
10.1939: KAISER – Kriegsmarine. Uzbrojony w dwa działa 88 mm oraz 180 min.
1946: NIEKRASOV – Ministerstwo Baltyckovo Flota.
04.1947: BENIOWSKI – Ministerstwo Zeglugi. Przekazany w Hull Polsce. Do polski przybyl w listopadzie.
07.1948: BENIOWSKI – Polska Żegluga Przybrzeżna „Gryf” na Bałtyku w Szczecinie pływał na trasie Szczecin – Gdynia – Sopot.
1949: BENIOWSKI – Żegluga Przybrzeżna,Szczecin. W październiku wycofany.
1950: BENIOWSKI – Szkoła Jungów,Szczecin. Służył jako internat.
1951: BENIOWSKI – Panstwowa Szkola Morska,Szczecin.
1954: – złomowany w Stoczni Szczecinskiej w Szczecinie.

S.S. „Kaiser”

Wydawca: Georg Stilke Wydana: Hamburg Nadana w dniu: Bez obiegu

S.S. „KAISER” – zbudowany w  Stettiner Maschinenbau”Vulcan” AG,Stettin w 1905 roku.                                                              1912 BRT; 724 NRT; 2 turbiny parowe, 2 śruby;16 węzłów; 4 poklady; 1 ładownia;  pasażerów 2000; załoga 75 osób.

1905: KAISER – Hamburg America Linie,Hamburg. Pierwszy turbinowiec w niemieckiej flocie handlowej. Pływał na trasie Hamburg- Helgoland i Sylt od 1913 roku eksploatowany również do portów włoskich.
08.1914: KAISER – Kaiserlische Marine. Eksploatowany jako pomocniczy stawiacz min,których zabierał 200.
1916: – Pełnił rolę okretu flagowego i bazy flotylli patrolowców na Dolnej Łabie.
12.1918: – przejęty przez brytyjczyków, ale nie eksploatowany.
09.1921: – zwrócony dawnemu armatorowi, a następnie przebudowany w stoczni Bremer Vulcan Schiffbau w  Vegesack. Zlikwidowano drugi komin,przebudowano kabiny pasażerskie oraz wymieniono turbiny parowe.
1934: KAISER – Seedienst Ostpreussen,Rostock. Pływał na trasie Rostock – Stettin – Zoppot – Danzig – Pillau.
10.1939: KAISER – Kriegsmarine. Uzbrojony w dwa działa 88 mm oraz 180 min.
1946: NIEKRASOV – Ministerstwo Baltyckovo Flota.
04.1947: BENIOWSKI – Ministerstwo Zeglugi. Przekazany w Hull Polsce. Do polski przybyl w listopadzie.
07.1948: BENIOWSKI – Polska Żegluga Przybrzeżna „Gryf” na Bałtyku w Szczecinie pływał na trasie Szczecin – Gdynia – Sopot.
1949: BENIOWSKI – Żegluga Przybrzeżna,Szczecin. W październiku wycofany.
1950: BENIOWSKI – Szkoła Jungów,Szczecin. Służył jako internat.
1951: BENIOWSKI – Panstwowa Szkola Morska,Szczecin.
1954: – złomowany w Stoczni Szczecinskiej w Szczecinie.

S.S. „Hela”. Zoppot – Dampfer Hela anlegend

Wydawca: Stengel & Co. G.m.b.H. Wydana: Dresden Numer: 46 740 Nadana w dniu: Bez obiegu

Molo.

Pierwszy pomost o długości 31,5 m został wybudowany przez dr Jerzego Haffnera w 1827 roku. Do końca XIX wieku Molo zostaje wydłużone do 150 m, by w roku 1910 osiągnąć 315 m. Początkowo obiekt spełniał funkcję lokalnej przystani, stopniowo przekształcając się (w miarę rozwoju uzdrowiska) w obiekt rekreacyjny, a potem – po rozbudowaniu infrastruktury lądowej (fontanna, muszla koncertowa) – także w obiekt imprezowy. .

Molo od samego początku było przedsięwzięciem o międzynarodowym wymiarze: jego budowę rozpoczął Francuz, weteran wojen napoleońskich, na polskich ziemiach należących do Królestwa Prus (od 1871 r. do Cesarstwa Niemieckiego), a w jego historię od samego początku zaangażowani byli zarówno Niemcy, jak i Polacy (w tym Kaszubi i Żydzi). Na przełomie XIX i XX wieku, dzięki połączeniom kolejowaym i morskim, zjeżdżali tutaj kuracjusze z całej Europy. Na mocy Traktatu Wersalskiego w 1919 roku obiekt (podobnie jak cały Sopot) wchodzi w skład Wolnego Miasta Gdańska.

Obecny kształt obiektu został nadany w 1928 roku po największej w historii Mola przebudowie zainicjowanej rok wcześniej z okazji 25-lecia miasta i 100-lecia Mola (m.in. znaczne wydłużenie pomostu spacerowego i zagospodarowanie Skweru Kuracyjnego). Od tego czasu w wyglądzie Mola nastapiły niewielkie zmiany, pomimo kilkakrotnie przeprowadzanych remontów generalnych.

W 1888 uruchomiono pierwszą regularną linię żeglugową, łączącą Sopot z Gdańskiem. W 1922 Towarzystwo Żeglugi Morskiej Gryf otworzyło linię żeglugową na trasie: Gdańsk-Sopot-Gdynia-Puck-Hel obsługiwaną przez małe stateczki „Abdank”, „Ajaks”, „Gryf”, „Jadwiga”, „Kaszuba”, „Monika” i „Straż”. W 1929 PP Żegluga Polska pływała do Gdyni i na Hel statkami „Gdańsk”, „Gdynia”, „Hanka”, „Jadwiga” i „Wanda”.

Molo pełniło też, zwłaszcza w okresie międzywojennym, funkcję przystani dla dużych statków pasażerskich. W rzeczywistości statki cumowały w pewnym oddaleniu od mola, do którego pasażerowie byli przewożeni łodziami.

Największą jednostką, która zacumowała w pobliżu mola był,  „Columbus” (32.364 t)   Był on około dwa razy większa od naszych flagowych jednostek – „Batorego” (14.287) i „Stefana Batorego” (15.024) które regularnie zawijały do pobliskiej Gdyni.

W okresie 1920-1939 Sopot obsługiwał serwis żeglugowy Prus WschodnichSeedienst Ostpreußen, np. w sezonie letnim 1939 komunikując drogą morską Sopot z Kilonią, Travemünde, Świnoujściem, Pilawą (Bałtijskiem), Memelem (Kłajpedą), Rygą i Helsinkami. Rejsy obsługiwały jednostki następujących armatorów: Norddeutscher Lloyd z Bremy, Hapag z Hamburga oraz Braeunlich ze Szczecina. Z chwilą wkroczenia Niemców do Polski, serwis zlikwidowano.

 

 

 

Zoppot – Das stolze Schnellschiff „Tannenberg” an der Seestegspitz

Wydawca: A.W. Kafemann G.m.b.H. Wydana: Danzig Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec „Tannenberg” pływałod 1936 roku w ramach Seedienst Ostpreussen  – utrzymywanej przez Rzeszę służbie komunikacyjnej zapewniającej łączność z Prusami Wschodnimi.
Należał do drugiego niemieckiego armatora HAPAG z Hamburga. Trasa obsługiwana przez Seedienst Ostpreussen to zasadniczo Szczecin – Świnoujście – Sopot – Piława – Królewiec, okresowo przedłużana też przez Kłajpedę i Lipawę do Helsinek.
W 1939 r. został zmobilizowane (zresztą po zajęciu „korytarza” połączenie morskie z Prusami Wsch. przestało być takie niezbędne) i przerobiony na pomocniczy stawiacz min. Operowały na Bałtyku; 9 lipca 1941, wracając do bazy w Świnoujściu, wszedł na szwedzkie wody terytorialne (obawiając się ataku sowieckich łodzi podwodnych), dostał się na pole minowe postawione przez Szwedów koło wyspy Öland (na wysokości miejscowości Gräsgard) i zatonął  bez większych strat w ludziach.

 

MS „Preussen”

Wydawca: Arthur Schuster Wydana: Stettin Numer: 2 048 Nadana w dniu: 16.12.1929

Statek  „Preussen” został zwodowany w stoczni Schiffswerft AG Vulcan, Stettin-Bredow 3 kwietnia 1909 roku. Był statkiem pasażerskim i mógł zabrać na pokład 975 pasażerów.

„Hansestadt Danzig”

MS „Hansestadt Danzig” został zbudowany w szczecińskiej stoczni „Oderwerke”. Ukończono go w 1926 r.

Pojemność 2.431 BRT, 90 metrów długości na poziomie wodnicy , szerokość 11,7 m.  Prędkość 15-18 węzłów. 1.400 miejsc pasażerskich, załoga wynosiła 83 osoby. Należał do  bremeńskiego NDL (Norddeutscher Lloyd) . Pływały w ramach Seedienst Ostpreussen – utrzymywanej przez Rzeszę służbie komunikacyjnej zapewniającej łączność z Prusami Wschodnimi.
Trasa obsługiwana przez Seedienst Ostpreussen to zasadniczo Szczecin – Świnoujście – Sopot – Piława – Królewiec, okresowo przedłużana też przez Kłajpedę i Lipawę do Helsinek.
W 1939 r. przerobiony na pomocniczy stawiacz min. Operował na Bałtyku; 9 lipca 1941, wracając do bazy w Świnoujściu, wpłynął na szwedzkie wody terytorialne (obawiając się ataku sowieckich łodzi podwodnych), dostał się na pole minowe postawione przez Szwedów koło wyspy Öland (na wysokości miejscowości Gräsgard) i zatonął bez większych strat w ludziach.

Zoppot – Motorshiff „Hansestadt Danzig”

Nadana w dniu: 29.07.1927

MS „Hansestadt Danzig” został zbudowany w szczecińskiej stoczni „Oderwerke”. Ukończono go w 1926 r.

1.400 miejsc pasażerskich, załoga  83 osoby. Pojemność 2.431 BRT, 90 metrów długości na poziomie wodnicy , szerokość 11,7 m.  Prędkość 15-18 węzłów. Należał do  bremeńskiego NDL (Norddeutscher Lloyd) . Pływały w ramach Seedienst Ostpreussen – utrzymywanej przez Rzeszę służbie komunikacyjnej zapewniającej łączność z Prusami Wschodnimi.
Trasa obsługiwana przez Seedienst Ostpreussen to zasadniczo Szczecin – Świnoujście – Sopot – Piława – Królewiec, okresowo przedłużana też przez Kłajpedę i Lipawę do Helsinek.
W 1939 r. przerobiony na pomocniczy stawiacz min. Operował na Bałtyku; 9 lipca 1941, wracając do bazy w Świnoujściu, wpłynął na szwedzkie wody terytorialne (obawiając się ataku sowieckich łodzi podwodnych), dostał się na pole minowe postawione przez Szwedów koło wyspy Öland (na wysokości miejscowości Gräsgard) i zatonął bez większych strat w ludziach.

 

Salon – Schnelldampfer „Freia”

Wydawca: Gustav Stepke Wydana: Neuhaldensleben Nadana w dniu: 12.07.1905

Parowiec „Freia”został zwodowany w 1905 r. jako statek pasażerski „Westerschelde” w holenderskiej stoczni J.&K. Smid.

Dwa lata później stał się jachtem królewskim. Później wielokrotnie zmieniał właściciela. W okresie II wojny światowej i tuż po niej służył jako bunkrowiec oleju napędowego i schronienie dla uciekinierów.

S.S.”Freia”

Wydawca: Arthur Schuster Wydana: Stettin Nadana w dniu: 23.07.1907

Parowiec „Freia”został zwodowany w 1905 r. jako statek pasażerski „Westerschelde” w holenderskiej stoczni J.&K. Smid.

Dwa lata później stał się jachtem królewskim. Później wielokrotnie zmieniał właściciela. W okresie II wojny światowej i tuż po niej służył jako bunkrowiec oleju napędowego i schronienie dla uciekinierów.

S.S. „Hertha” i S.S. „Odin”

Numer: 18 591 Nadana w dniu: 17.12.1911

Parowiec „Hertha” wraz z bliźniaczym statkiem S.S.”Odin” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”
(72 m, 1 117 BRT, prędkość 15 węzłów, 47 osób załogi i ok. 1500 pasażerów). Parowiec również zbudowano w Stettiner Oderwerke w 1905.

Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

Dla turystów przybywających z głębi lądu były do siebie łudząco podobne, więc zwykle traktowano je jak bliźniaki, podobnie jak armator, który wymiennie używał jednostek na tych samych trasach.

W 1914 roku „Hertha” została wcielona do Kaiserliche Marine jako pływający szpital, potem była okrętem minowym. We wrześniu 1919 roku wróciła do armatora.

Dokładnie dwadzieścia lat później, wysłużony statek trafił do Kriegsmarine jako okręt cel, baza i jednostka szkolna 25 Flotylli Okrętów Podwodnych.

We wrześniu 1945 roku przy podziale niemieckiej marynarki wojennej zdecydowano o przekazaniu statku w ramach odszkodowań w ręce Grecji. Tu otrzymał nową nazwę „Heimara”.

Zimą 19 stycznia 1947 roku w czasie rejsu z Salonik do Pireusu na wodach Zatoki Maratońskiej wszedł na zerwaną z uwięzi starą minę. Na pokładzie było 524 pasażerów, w tym 150 żołnierzy i 45 więźniów politycznych. Wysłużony statek zatonął bardzo szybko. Mimo niewielkiej odległości od brzegu zginęło aż 378 osób, uratowano 226. W ten sposób szczecińska „Hertha” znalazła się na liście największych greckich katastrof morskich.

S.S. „Hertha”

Wydawca: LeonSauniers Wydana: Stettin

Parowiec „Hertha” wraz z bliźniaczym statkiem „Odin” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”
(72 m, 1 117 BRT, prędkość 15 węzłów, 47 osób załogi i ok. 1500 pasażerów). Parowiec również zbudowano w Stettiner Oderwerke w 1905.

Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

Dla turystów przybywających z głębi lądu były do siebie łudząco podobne, więc zwykle traktowano je jak bliźniaki, podobnie jak armator, który wymiennie używał jednostek na tych samych trasach.

W 1914 roku „Hertha” została wcielona do Kaiserliche Marine jako pływający szpital, potem była okrętem minowym.                   We wrześniu 1919 roku wróciła do armatora.

Dokładnie dwadzieścia lat później, wysłużony statek trafił do Kriegsmarine jako okręt cel, baza i jednostka szkolna 25 Flotylli Okrętów Podwodnych.

We wrześniu 1945 roku przy podziale niemieckiej marynarki wojennej zdecydowano o przekazaniu statku w ramach odszkodowań w ręce Grecji. Tu otrzymał nową nazwę „Heimara”.                                                                                                                     Zimą 19 stycznia 1947 roku w czasie rejsu z Salonik do Pireusu na wodach Zatoki Maratońskiej wszedł na zerwaną z uwięzi starą minę. Na pokładzie było 524 pasażerów, w tym 150 żołnierzy i 45 więźniów politycznych. Wysłużony statek zatonął bardzo szybko. Mimo niewielkiej odległości od brzegu zginęło aż 378 osób, uratowano 226. W ten sposób szczecińska „Hertha” znalazła się na liście największych greckich katastrof morskich.

 

 

S.S.”Hertha”

Wydawca: Schoning & Co Wydana: Lubeck Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec „Hertha” wraz z bliźniaczym statkiem „Odin” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”
(72 m, 1 117 BRT, prędkość 15 węzłów, 47 osób załogi i ok. 1500 pasażerów). Parowiec również zbudowano w Stettiner Oderwerke w 1905.

Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

Dla turystów przybywających z głębi lądu były do siebie łudząco podobne, więc zwykle traktowano je jak bliźniaki, podobnie jak armator, który wymiennie używał jednostek na tych samych trasach.

W 1914 roku „Hertha” została wcielona do Kaiserliche Marine jako pływający szpital, potem była okrętem minowym.                   We wrześniu 1919 roku wróciła do armatora.

Dokładnie dwadzieścia lat później, wysłużony statek trafił do Kriegsmarine jako okręt cel, baza i jednostka szkolna 25 Flotylli Okrętów Podwodnych.

We wrześniu 1945 roku przy podziale niemieckiej marynarki wojennej zdecydowano o przekazaniu statku w ramach odszkodowań w ręce Grecji. Tu otrzymał nową nazwę „Heimara”.                                                                                                                     Zimą 19 stycznia 1947 roku w czasie rejsu z Salonik do Pireusu na wodach Zatoki Maratońskiej wszedł na zerwaną z uwięzi starą minę. Na pokładzie było 524 pasażerów, w tym 150 żołnierzy i 45 więźniów politycznych. Wysłużony statek zatonął bardzo szybko. Mimo niewielkiej odległości od brzegu zginęło aż 378 osób, uratowano 226. W ten sposób szczecińska „Hertha” znalazła się na liście największych greckich katastrof morskich.

S.S. „Hertha”

Wydawca: Max Dreblow Wydana: Stettin Nadana w dniu: 24.08.1930

Parowiec „Hertha” wraz z bliźniaczym statkiem „Odin” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”
(72 m, 1 117 BRT, prędkość 15 węzłów, 47 osób załogi i ok. 1500 pasażerów). Parowiec również zbudowano w Stettiner Oderwerke w 1905.

Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

Dla turystów przybywających z głębi lądu były do siebie łudząco podobne, więc zwykle traktowano je jak bliźniaki, podobnie jak armator, który wymiennie używał jednostek na tych samych trasach.

W 1914 roku „Hertha” została wcielona do Kaiserliche Marine jako pływający szpital, potem była okrętem minowym.                   We wrześniu 1919 roku wróciła do armatora.

Dokładnie dwadzieścia lat później, wysłużony statek trafił do Kriegsmarine jako okręt cel, baza i jednostka szkolna 25 Flotylli Okrętów Podwodnych.

We wrześniu 1945 roku przy podziale niemieckiej marynarki wojennej zdecydowano o przekazaniu statku w ramach odszkodowań w ręce Grecji. Tu otrzymał nową nazwę „Heimara”.                                                                                                                     Zimą 19 stycznia 1947 roku w czasie rejsu z Salonik do Pireusu na wodach Zatoki Maratońskiej wszedł na zerwaną z uwięzi starą minę. Na pokładzie było 524 pasażerów, w tym 150 żołnierzy i 45 więźniów politycznych. Wysłużony statek zatonął bardzo szybko. Mimo niewielkiej odległości od brzegu zginęło aż 378 osób, uratowano 226. W ten sposób szczecińska „Hertha” znalazła się na liście największych greckich katastrof morskich.

S.S. „Hertha”

Wydawca: Ottmar Zieher Wydana: Munchen Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec „Hertha” wraz z bliźniaczym statkiem „Odin” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”
(72 m, 1 117 BRT, prędkość 15 węzłów, 47 osób załogi i ok. 1500 pasażerów). Parowiec również zbudowano w Stettiner Oderwerke w 1905.

Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

Dla turystów przybywających z głębi lądu były do siebie łudząco podobne, więc zwykle traktowano je jak bliźniaki, podobnie jak armator, który wymiennie używał jednostek na tych samych trasach.

W 1914 roku „Hertha” została wcielona do Kaiserliche Marine jako pływający szpital, potem była okrętem minowym. We wrześniu 1919 roku wróciła do armatora.

Dokładnie dwadzieścia lat później, wysłużony statek trafił do Kriegsmarine jako okręt cel, baza i jednostka szkolna 25 Flotylli Okrętów Podwodnych.

We wrześniu 1945 roku przy podziale niemieckiej marynarki wojennej zdecydowano o przekazaniu statku w ramach odszkodowań w ręce Grecji. Tu otrzymał nową nazwę „Heimara”.

Zimą 19 stycznia 1947 roku w czasie rejsu z Salonik do Pireusu na wodach Zatoki Maratońskiej wszedł na zerwaną z uwięzi starą minę. Na pokładzie było 524 pasażerów, w tym 150 żołnierzy i 45 więźniów politycznych. Wysłużony statek zatonął bardzo szybko. Mimo niewielkiej odległości od brzegu zginęło aż 378 osób, uratowano 226. W ten sposób szczecińska „Hertha” znalazła się na liście największych greckich katastrof morskich.

S.S. „Hertha”

Parowiec „Hertha” wraz z bliźniaczym statkiem „Odin” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”
(72 m, 1 117 BRT, prędkość 15 węzłów, 47 osób załogi i ok. 1500 pasażerów). Parowiec również zbudowano w Stettiner Oderwerke w 1905.

Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

Dla turystów przybywających z głębi lądu były do siebie łudząco podobne, więc zwykle traktowano je jak bliźniaki, podobnie jak armator, który wymiennie używał jednostek na tych samych trasach.

W 1914 roku „Hertha” została wcielona do Kaiserliche Marine jako pływający szpital, potem była okrętem minowym. We wrześniu 1919 roku wróciła do armatora.

Dokładnie dwadzieścia lat później, wysłużony statek trafił do Kriegsmarine jako okręt cel, baza i jednostka szkolna 25 Flotylli Okrętów Podwodnych.

We wrześniu 1945 roku przy podziale niemieckiej marynarki wojennej zdecydowano o przekazaniu statku w ramach odszkodowań w ręce Grecji. Tu otrzymał nową nazwę „Heimara”.

Zimą 19 stycznia 1947 roku w czasie rejsu z Salonik do Pireusu na wodach Zatoki Maratońskiej wszedł na zerwaną z uwięzi starą minę. Na pokładzie było 524 pasażerów, w tym 150 żołnierzy i 45 więźniów politycznych. Wysłużony statek zatonął bardzo szybko. Mimo niewielkiej odległości od brzegu zginęło aż 378 osób, uratowano 226. W ten sposób szczecińska „Hertha” znalazła się na liście największych greckich katastrof morskich.

S.S. „Odin”

Wydawca: Friedrich Kabel Wydana: Stettin 1908 Numer: 112 Nadana w dniu: 06.08.1912

Parowiec „Odin” został zbudowany w 1902 roku w Stettiner Oderwerke ((72 m,  1177 BRT, prędkość 14 węzłów, 35 osób załogi, 1400 pasażerów). Wraz z bliźniaczym statkiem „Hertha” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”

Od początku pływał na krótkich trasach do Świnoujścia, Ahlbeck, Heringsdorf oraz dalej na Rugię, Bornholm, do Rotterdamu, Sztokholmu i Kopenhagi. W czasie pierwszej wojny światowej w 1914 roku trafił do Kaiserliche Marine (tak wtedy nazywano cesarską marynarkę wojenną) jako okręt pomocniczy i stawiacz min.

Od 1923 roku  Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

W 1939 roku „Odin” po raz drugi podniósł banderę marynarki wojennej Niemiec. Był okrętem szkolnym, jednostką celem, a potem bazą dla załóg okrętów podwodnych Kriegsmarine (oficjalna nazwa marynarki wojennej hitlerowskich Niemiec). Zatonął w dość niejasnych okolicznościach po omyłkowym storpedowaniu 7 sierpnia 1944 roku na wodach Zatoki Gdańskiej.

S.S. „Odin”

Wydawca: Arthur Schuster Wydana: Stettin Numer: 2 074 Nadana w dniu: Brak daty

Parowiec „Odin” został zbudowany w 1902 roku w Stettiner Oderwerke ((72 m,  1177 BRT, prędkość 14 węzłów, 35 osób załogi, 1400 pasażerów). Wraz z bliźniaczym statkiem „Hertha” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”

Od początku pływał na krótkich trasach do Świnoujścia, Ahlbeck, Heringsdorf oraz dalej na Rugię, Bornholm, do Rotterdamu, Sztokholmu i Kopenhagi. W czasie pierwszej wojny światowej w 1914 roku trafił do Kaiserliche Marine (tak wtedy nazywano cesarską marynarkę wojenną) jako okręt pomocniczy i stawiacz min.

Od 1923 roku  Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

W 1939 roku „Odin” po raz drugi podniósł banderę marynarki wojennej Niemiec. Był okrętem szkolnym, jednostką celem, a potem bazą dla załóg okrętów podwodnych Kriegsmarine (oficjalna nazwa marynarki wojennej hitlerowskich Niemiec). Zatonął w dość niejasnych okolicznościach po omyłkowym storpedowaniu 7 sierpnia 1944 roku na wodach Zatoki Gdańskiej.

S.S. „Odin”

Wydawca: Arthur Schuster Wydana: Stettin Nadana w dniu: 19.08.1925

Parowiec „Odin” został zbudowany w 1902 roku w Stettiner Oderwerke ((72 m,  1177 BRT, prędkość 14 węzłów, 35 osób załogi, 1400 pasażerów). Wraz z bliźniaczym statkiem „Hertha” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”

Od początku pływał na krótkich trasach do Świnoujścia, Ahlbeck, Heringsdorf oraz dalej na Rugię, Bornholm, do Rotterdamu, Sztokholmu i Kopenhagi. W czasie pierwszej wojny światowej w 1914 roku trafił do Kaiserliche Marine (tak wtedy nazywano cesarską marynarkę wojenną) jako okręt pomocniczy i stawiacz min.

Od 1923 roku  Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

W 1939 roku „Odin” po raz drugi podniósł banderę marynarki wojennej Niemiec. Był okrętem szkolnym, jednostką celem, a potem bazą dla załóg okrętów podwodnych Kriegsmarine (oficjalna nazwa marynarki wojennej hitlerowskich Niemiec). Zatonął w dość niejasnych okolicznościach po omyłkowym storpedowaniu 7 sierpnia 1944 roku na wodach Zatoki Gdańskiej.

S.S. „Odin”

Wydawca: P. & R.B.S. Nadana w dniu: 04.12.1904

Parowiec „Odin” został zbudowany w 1902 roku w Stettiner Oderwerke ((72 m,  1177 BRT, prędkość 14 węzłów, 35 osób załogi, 1400 pasażerów). Wraz z bliźniaczym statkiem „Hertha” należał do „Szczecińskiego Towarzystwa Żeglugowego Braeunlicha.”

Od początku pływał na krótkich trasach do Świnoujścia, Ahlbeck, Heringsdorf oraz dalej na Rugię, Bornholm, do Rotterdamu, Sztokholmu i Kopenhagi. W czasie pierwszej wojny światowej w 1914 roku trafił do Kaiserliche Marine (tak wtedy nazywano cesarską marynarkę wojenną) jako okręt pomocniczy i stawiacz min.

Od 1923 roku  Pływał w barwach „Stettiner Dampfshischiffs-Gesellschaft J.F Braeunlich G.m.b.H.” na trasach do Prus Wschodnich w ramach rządowej organizacji Seedienst Ostpreussen odpowiedzialnej za komunikację na linii Świnoujście – Sopot – Pilawa – Memel.

W 1939 roku „Odin” po raz drugi podniósł banderę marynarki wojennej Niemiec. Był okrętem szkolnym, jednostką celem, a potem bazą dla załóg okrętów podwodnych Kriegsmarine (oficjalna nazwa marynarki wojennej hitlerowskich Niemiec). Zatonął w dość niejasnych okolicznościach po omyłkowym storpedowaniu 7 sierpnia 1944 roku na wodach Zatoki Gdańskiej.

S.S. „Vineta”. Hela – Hafen und Dampfer Anlegeplatz

Wydawca: Kunst und Verlagsanstalt Schaar & Dathe Wydana: Trier Numer: 9 858 Nadana w dniu: Bez obiegu

 

Z lewej holownik „Vineta” zbudowany w gdańskiej stoczni Klawittera.

Pierwsze kotwicowisko dla rybaków na Helu zbudowano w 1883 roku na przybrzeżnej mieliźnie o szerokości ok. 350 m. W latach 1892-1898 kotwicowisko zostało rozbudowane w port o powierzchni 3 ha i głębokości 2,5 m. Zachodni falochron o łukowatym kształcie i długości ok. 320 m został zbudowany na bazie podwójnej drewnianej palisady, którą wypełniono wewnątrz kamieniami, na podkładce z faszyny. Następnie dobudowano do lądu wschodnie molo o długości 120 m.

W 1921 roku drewnianą konstrukcję częściowo wymieniono na betonową. Wg danych z 1921 roku w porcie na Helu było zarejestrowanych 180 rybaków, a także 42 kutry motorowe i 175 rybackich łodzi żaglowo-motorowych.

W 1922 roku Hel połączono linią kolejową z Puckiem. W 1923 roku zmodernizowano port zastępując drewniane elementy konstrukcji solidną betonową nadbudową, a także przedłużając zachodni falochron. W 1928 roku zostały rozpoczęte prace przygotowawcze do budowy portu dla Marynarki Wojennej, który od początku dysponował betonowymi nabrzeżami oraz głębszym basenem portowym.

 

 

S.S.”Vineta”. Hela – Hafen

Wydawca: Stengel & Co. G.m.b.H. Wydana: Dresden Numer: 45 716

S.S.„Vineta” zbudowana w gdańskiej stoczni Klawittera.  Służył pierwotnie jako holownik. Tutaj po przeróbce jako statek przystosowany do przewozu turystów.

Poniżej ten sam widok wydany na pocztówce przez wydawnictwo Orweda. (Wydana: Danzig)

S.S. „Olimpia”

W 1938 roku w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej w Gdyni rozpoczęto budowę tendra minowego Miner. We wrześniu 1939 r. Niemcy przejęli nieukończony kadłub. Po zmianie imienia okrętu na Rahmel (niemiecka nazwa Rumii) budowę kontynuowano. Kadłub został zwodowany, zaczęto wyposażanie; jednak po jakimś czasie prace zostały wstrzymane.
Po wyzwoleniu Gdyni odnaleziono kadłub z zamontowanym silnikiem. Zapadła decyzja o dokończeniu jednostki ale jako statku pasażerskiego żeglugi przybrzeżnej. Prace wykonała Stocznia Gdyńska. 1 maja 1949 roku pod imieniem „Olimpia” rozpoczął rejsy między portami Zatoki Gdańskiej. W 1971 roku pocięty na złom w Elblągu.

S.S.”Olimpia”

Wydawca: P.P.W. Wydawnictwo Morskie Wydana: Gdańsk. Nadana w dniu: Bez obiegu

W 1938 roku w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej w Gdyni rozpoczęto budowę tendra minowego Miner. We wrześniu 1939 r. Niemcy przejęli nieukończony kadłub. Po zmianie imienia okrętu na Rahmel (niemiecka nazwa Rumii) budowę kontynuowano. Kadłub został zwodowany, zaczęto wyposażanie; jednak po jakimś czasie prace zostały wstrzymane.
Po wyzwoleniu Gdyni odnaleziono kadłub z zamontowanym silnikiem. Zapadła decyzja o dokończeniu jednostki ale jako statku pasażerskiego żeglugi przybrzeżnej. Prace wykonała Stocznia Gdyńska. 1 maja 1949 roku pod imieniem „Olimpia” rozpoczął rejsy między portami Zatoki Gdańskiej. W 1971 roku pocięty na złom w Elblągu.

S.S. „Phenix” i S.S. ” Pfeil”. Danzig. Langebrucke. Dampfernalegestelle. No Dzg 106.

Wydawca: Dr. Trenkler Co. Wydana: Leipzig, 1907 Numer: Dzg. 106 Nadana w dniu: 05.01.1909

Z lewej przycumowany do nabrzeża parowiec S.S. „Phoenix” zbudowany w 1892. (pojemność 48 BRT) a z  prawej parowiec S.S. „Pfeil” zbudowany w 1879.

Obydwa te statki powstały w gdańskiej stoczni J.W. Klawitter

 

S.S.”Pfeil”. Danzig – Mottlau

Wydawca: Walter Edelstein Wydana: Danzig-Zoppot

Z lewej parowiec S.S. „Pfeil”

Ołowianka (niem. Bleihof) – wyspa w Gdańsku na rzece Motławie i Kanale na Stępce, położona w dzielnicy Śródmieście. Na pocztówce widoczna po lewej stronie.

Ołowianka stanowiła w latach 1343-1454 własność zamku krzyżackiego.

Życie w średniowiecznym porcie gdańskim koncentrowało się na lewym brzegu Motławy. Znajdowały się tam wodne bramy miejskie, przy których istniały nabrzeża, drewniane pomosty i urządzenia przeładunkowe. Stały rozwój portu spowodował potrzebę powiększania i rozbudowy infrastruktury. Wykorzystano tereny na przeciwległym brzegu rzeki do budowy nowych magazynów i nabrzeży przeładunkowych.

W czasach krzyżackich był to obszar o dużym znaczeniu strategicznym, o czym świadczy fakt, że to właśnie tutaj wzniesiono zabudowania szafarza zakonnego. Najstarsza, utrwalona w dokumentach z 1404 roku nazwa tego miejsca brzmiała Szafarnia. Z leżącym po drugiej stronie Motławy zamczyskiem łączył ową połać najpierw most, a od 1417 roku prom. Ołowianka nie była jeszcze wtedy wyspą. Została nią dopiero po przekopaniu w roku 1576 Kanału na Stępce. Obecną swoją nazwę zawdzięcza magazynom, służącym do przechowywania ołowiu. Największy z nich określano jako Dwór Ołowiany. Znajdowała się tam również waga, na którą wielki żuraw (konstrukcji Wybego Adama) ładował ołów sprowadzany drogą wodną aż z Olkusza.

W 1454 Kazimierz Jagiellończyk podarował wyspę miastu, które w tym samym roku włączyło ją w swoje granice administracyjne. Miasto zaczęło wynajmować spichlerze instytucjom i osobom prywatnym. Rejestry czynszów wymieniają trzy spichlerze w 1499, cztery spichlerze w 1553.

Oprócz Ołowianego Dworu, jak i wspomnianej wagi i dźwigu, po których nie ma już śladu, znajdowały się również spichlerze. Najlepiej zachował się z nich Królewski. Ta budowla z trzema kondygnacjami wzniesiona została w XVII wieku. Twórcą spichlerza był architekt gdański Jan Strakowski. Trzy inne – Panna, Miedź i Oliwski – odbudowano dopiero w 1985 roku.

Część wschodnia Ołowianki, zwana niegdyś Ciesielnią, wraz z kończącą ją Kępą należała do przystani portowej. Znajdowały się tam wielkie zakłady ciesielskie, a także rodzaj stoczni remontowej, z której korzystali Krzyżacy. Niedaleko znajdowała się rogatka wodna, w postaci długiego łańcucha lub drąga zagradzającego Motławę. Możliwe, że funkcjonowała jeszcze w 1809 roku.

W 1643 roku na wyspie Ołowiance znajdowało się 7 spichlerzy.

Pod koniec lat sześćdziesiątych XIX wieku wybudowano w rejonie starej Ciesielni przepompownię ścieków, zachowaną do dziś. Wraz z nią pojawił się tam pierwszy komin i maszyny parowe. Zadaniem przepompowni było zbieranie ścieków z terenu całego miasta. Została ona celowo umieszczona bardzo nisko, na granicy terenu zurbanizowanego i przemysłowego. Rury odprowadzały ścieki w stronę łąk na Stogach (zwanych polami ryżowymi), gdzie po oczyszczeniu w osadnikach wypełnionych piaskiem, w których rosła roślinność, ścieki były zrzucane do Martwej Wisły w okolicach Twierdzy Wisłoujście.

W latach 1896-1898 na Ołowiance wybudowano kompleks elektrowni miejskiej przez berlińską firmę Siemens & Halske. Zbudowany został na Kanale na Stępce most kolejowy z linią, którą dowożono węgiel do elektrowni. Wedle pierwotnych planów Ołowianka miała zasilać oświetlenie ulic Gdańska i Wrzeszcza. Zastąpiono na początku gazowe oświetlenie na dzisiejszej al. Zwycięstwa. Zainstalowane urządzenia zasilały łącznie około 6200 żarówek. W roku 1907 długość ówczesnej sieci nadziemnej nie przekraczała jeszcze 170 km. Był to początek gdańskiej elektryfikacji.

W ostatnich miesiącach wojny zakład doznał zniszczeń. Zburzona została fasada nadmotławska i przemysłowy komin oraz stropy elektrowni. Uszkodzenia samego zakładu usunięto w sierpniu 1945.

 

Danzig. Langebrucke. No Dzg 26.

Wydawca: Dr. Trenkler Co. Wydana: Leipzig. 1905 Numer: Dzg.26 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec S.S. „SIRENE” (20NRT 22,80m 40KM)  zbudowany w 1884 w gdańskiej stoczni  J.W.Klawitter,

Po wojnie Polski zmieniona nazwa na „Malbork” potem „Stefan Okrzeja”.
W 1963 złomowany.

 

S.S. „Sirene”. Danzig – Hafen. No 1 013

Wydawca: Dr. Trenkler Co. Wydana: Leipzig Numer: 1 013 Nadana w dniu: Brak daty

Parowiec S.S. „SIRENE”(20NRT 22,80m 40KM)  zbudowany w 1884 w gdańskiej stoczni  J.W.Klawitter,

Po wojnie Polski zmieniona nazwa na „Malbork” potem „Stefan Okrzeja”. W 1963 złomowany.

 

W tle Żuraw (niem. Krantor) – zabytkowydźwig portowy Gdańska, usadowiony pomiędzy pylonami Bramy Szerokiej nad Motławą.

Brama Szeroka (jedna z tzw. bram wodnych Głównego Miasta) istniała już w 1363, a z 1367 zachowała się łacińska wzmianka o dźwigu (caranum).

W obecnym kształcie żuraw zbudowano w latach 1442-1444. Służył przede wszystkim jako urządzenie portowe do załadunku towarów (głównie piwa) i balastu na statki, oraz do stawiania ich masztów. Urządzenie było w stanie podnieść ciężar czterech ton, na wysokość jedenastu metrów. Mechanizmem są dwa bębny o średnicy około sześciu metrów. Jako siłę napędową wykorzystywano ludzi stąpających wewnątrz tych bębnów (tzw. kół deptakowych).

Żuraw został podpalony w 1945, gdy miasto zdobyła Armia Czerwona. Ocalały mury okalające drewnianą konstrukcję. Po II wojnie światowej zrekonstruowano część drewnianą.

S.S. ” Sirene”. Danzig – Langebrucke und Krahntor. No 1 013

Wydawca: Dr. Trenkler Co. Wydana: Leipzig 1908 Numer: 1 013 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec S.S. „SIRENE”(20NRT 22,80m 40KM)  zbudowany w 1884 w gdańskiej stoczni  J.W.Klawitter,

Po wojnie Polski zmieniona nazwa na „Malbork” potem „Stefan Okrzeja”. W 1963 złomowany.

 

W tle Żuraw (niem. Krantor) – zabytkowydźwig portowy Gdańska, usadowiony pomiędzy pylonami Bramy Szerokiej nad Motławą.

Brama Szeroka (jedna z tzw. bram wodnych Głównego Miasta) istniała już w 1363, a z 1367 zachowała się łacińska wzmianka o dźwigu (caranum).

W obecnym kształcie żuraw zbudowano w latach 1442-1444. Służył przede wszystkim jako urządzenie portowe do załadunku towarów (głównie piwa) i balastu na statki, oraz do stawiania ich masztów. Urządzenie było w stanie podnieść ciężar czterech ton, na wysokość jedenastu metrów. Mechanizmem są dwa bębny o średnicy około sześciu metrów. Jako siłę napędową wykorzystywano ludzi stąpających wewnątrz tych bębnów (tzw. kół deptakowych).

Żuraw został podpalony w 1945, gdy miasto zdobyła Armia Czerwona. Ocalały mury okalające drewnianą konstrukcję. Po II wojnie światowej zrekonstruowano część drewnianą.

S.S.”Sirene”. Danzig – Krahntor

Wydawca: John & Rosenberg Wydana: Danzig, Buchhandlung Numer: D.R.G.M. 127705 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec S.S. „Sirene” na tle Żurawia.

 

Żuraw (niem. Krantor) – zabytkowydźwig portowy Gdańska, usadowiony pomiędzy pylonami Bramy Szerokiej nad Motławą.

Brama Szeroka (jedna z tzw. bram wodnych Głównego Miasta) istniała już w 1363, a z 1367 zachowała się łacińska wzmianka o dźwigu (caranum).

W obecnym kształcie żuraw zbudowano w latach 1442-1444. Służył przede wszystkim jako urządzenie portowe do załadunku towarów (głównie piwa) i balastu na statki, oraz do stawiania ich masztów. Urządzenie było w stanie podnieść ciężar czterech ton, na wysokość jedenastu metrów. Mechanizmem są dwa bębny o średnicy około sześciu metrów. Jako siłę napędową wykorzystywano ludzi stąpających wewnątrz tych bębnów (tzw. kół deptakowych).

Żuraw został podpalony w 1945, gdy miasto zdobyła Armia Czerwona. Ocalały mury okalające drewnianą konstrukcję. Po II wojnie światowej zrekonstruowano część drewnianą.

 

S.S.”John Gibsone” i S.S.”Juno”.

Wydawca: Karl Altmann Wydana: Berlin-Friedenau Numer: 363 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec S.S “John Gibsone” a za nim S.S.”Juno” na tle Żurawia.

S.S.”John Gibsone” został zbudowany w 1907 roku  w gdańskiej stoczni  J.W.Klawitter.
Pojemność :brutto-146 RT; netto-20 RT
Wymiary: :długość-34,26 m, szerokość-6,80 m, zanurzenie-2,14 m
Silnik główny: 1 maszyna parowa; moc: 270 KM
Prędkość: 23 km/godz.., Załoga: 7 ludzi

Przebieg słuzby:

1907: ‘Weichsel’ Danziger Dampfschiffahrt und Seebad A.G., Danzig.[D]
1920:  ‘Weichsel’ Danziger Dampfschiffahrt und Seebad A.G., Danzig. [DZ]
1921:  zmiana nazwy na „Gorch Fock” – Hafen Dampschiffahrt A.G., Hamburg.[D]
1929: – złomowany w Groningen (Holandia)

S.S.”Richard Damme”. Danzig – Krahnenthor

Wydawca: Rommler & Jonas Wydana: Dresden Numer: 7 813t Nadana w dniu: 22.12.1896

Pocztówka wysłana w 1896 (!!!) roku.

S.S.”Richard Damme” na tle Żurawia.

 

Żuraw (niem. Krantor) – zabytkowydźwig portowy Gdańska, usadowiony pomiędzy pylonami Bramy Szerokiej nad Motławą.

Brama Szeroka (jedna z tzw. bram wodnych Głównego Miasta) istniała już w 1363, a z 1367 zachowała się łacińska wzmianka o dźwigu (caranum).

W obecnym kształcie żuraw zbudowano w latach 1442-1444. Służył przede wszystkim jako urządzenie portowe do załadunku towarów (głównie piwa) i balastu na statki, oraz do stawiania ich masztów. Urządzenie było w stanie podnieść ciężar czterech ton, na wysokość jedenastu metrów. Mechanizmem są dwa bębny o średnicy około sześciu metrów. Jako siłę napędową wykorzystywano ludzi stąpających wewnątrz tych bębnów (tzw. kół deptakowych).

Żuraw został podpalony w 1945, gdy miasto zdobyła Armia Czerwona. Ocalały mury okalające drewnianą konstrukcję. Po II wojnie światowej zrekonstruowano część drewnianą.

Neufahrwasser. Weichselmunde. Nfw 12.

Wydawca: Dr. Trenkler Co. Wydana: Leipzig 1907 Numer: Nfw 12 Nadana w dniu: 06.08.1907

Parowiec S.S.”Richard Damme” na tle Twierdzy Wisłoujście.

Zabytkowa twierdza w Gdańsku nad Martwą Wisłą, przy dawnym ujściu Wisły do Zatoki Gdańskiej.

Znajduje się nieopodal osiedla Wisłoujście, Westerplatte i Portu Północnego.  W 1482 wybudowano w tym miejscu ceglaną wieżę z latarnią. Jej zadaniem była kontrola ruchu statków na rzece oraz bronienie dostępu do gdańskiego portu. Wokół wieży powstał wieniec artyleryjski a całość założenia ufortyfikowano czterobastionowym fortem. Twierdza Wisłoujście wielokrotnie była celem w kampaniach wojennych. W 1577 oblegał ją bezskutecznie Stefan Batory, w czasie bitwy pod Oliwą (1627) ostrzeliwała szwedzką flotę, w 1734 atakowały ją wojska rosyjsko-saskie, w 1793 pruskie, 1807Napoleon, a w 1814 znowu Prusacy. W latach 1622-1629 twierdza, zwana też Latarnią, stała się bazą polskiej floty wojennej, kotwiczącej pod osłoną dział twierdzy. W nocy z 5 na 6 lipca 1628 polskie okręty pod Wisłoujściem zostały zaatakowane przez szwedzkie wojska lądowe z użyciem artylerii, w wyniku czego zostały zatopione okręty „Żółty Lew” i galeonŚwięty Jerzy„.

W XIX wieku Twierdza odgrywała rolę więzienia, a w okresie międzywojennym mieścił się tam klub żeglarski.

 

 

Neufahrwasser. Weichselmunde Festung. Nfw 12.

Wydawca: Dr. Trenkler Co. Wydana: Leipzig 1907 Numer: Nfw. 12 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec S.S.”Richard Damme” na tle Twierdzy Wisłoujście.

Zabytkowa twierdza w Gdańsku nad Martwą Wisłą, przy dawnym ujściu Wisły do Zatoki Gdańskiej.

Znajduje się nieopodal osiedla Wisłoujście, Westerplatte i Portu Północnego.  W 1482 wybudowano w tym miejscu ceglaną wieżę z latarnią. Jej zadaniem była kontrola ruchu statków na rzece oraz bronienie dostępu do gdańskiego portu. Wokół wieży powstał wieniec artyleryjski a całość założenia ufortyfikowano czterobastionowym fortem. Twierdza Wisłoujście wielokrotnie była celem w kampaniach wojennych. W 1577 oblegał ją bezskutecznie Stefan Batory, w czasie bitwy pod Oliwą (1627) ostrzeliwała szwedzką flotę, w 1734 atakowały ją wojska rosyjsko-saskie, w 1793 pruskie, 1807Napoleon, a w 1814 znowu Prusacy. W latach 1622-1629 twierdza, zwana też Latarnią, stała się bazą polskiej floty wojennej, kotwiczącej pod osłoną dział twierdzy. W nocy z 5 na 6 lipca 1628 polskie okręty pod Wisłoujściem zostały zaatakowane przez szwedzkie wojska lądowe z użyciem artylerii, w wyniku czego zostały zatopione okręty „Żółty Lew” i galeonŚwięty Jerzy„.

W XIX wieku Twierdza odgrywała rolę więzienia, a w okresie międzywojennym mieścił się tam klub żeglarski.

S.S. „Pułaski”

Wydawca: Foto "Mare Nostrum" Wydana: Gdynia Nadana w dniu: Bez obiegu Fotografię wykonał: Brak opisu

SS „Pułaski” – polski statek pasażerski (1912-1949), wcześniej pływający jako „Car” (Царь) oraz „Estonia”.

Wybudowany w roku 1912 przez Barclay Curle & Company w Glasgow (Szkocja) dla Russian American Line i nazwany „Car”. Pływał wtedy na trasie Lipawa-Nowy Jork i Archangielsk-Nowy Jork. Był trzecim i najmniejszym (różnice wielkości były niewielkie) z czterech statków podobnej konstrukcji niewiele różniących się od siebie (pierwszy nie pływał pod polską banderą, drugim był SS Polonia, czwartym SS Kościuszko. Budowę statków sfinansowała częściowo caryca wdowa Maria Fiodorowna (Dagmar duńska) ze swoich klejnotów, stąd statki nazywano „klejnotami księżniczki Dagmary”.

Tuż po wejściu do eksploatacji, 9 października 1913 r. odegrał ważną rolę podczas akcji ratowania pasażerów z płonącego na północnym Atlantyku brytyjskiego transatlantyka „Volturno” – uratował 102 pasażerów.

W 1917 roku przekazany został brytyjskiemu rządowi, a w 1921 sprzedany duńskiemu armatorowi Baltic-America Line. Pod duńską banderą u armatora Det Ostasiatitske Kompagni pływał jako SS „Estonia” nadal na trasie Lipawa-Nowy Jork.

Na mocy umowy kupna-sprzedaży z marca 1930 roku został kupiony przez Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (później przemianowane na GAL) i w sierpniu nazwany SS „Pułaski”. Wraz z nim kupione zostały SS Polonia i SS Lithuania. Te trzy statki stanowiły pierwszą trójkę polskich transatlantyków. Pod polską banderą pływał na trasie Gdynia-Nowy Jork i Gdynia-Buenos Aires (od 1936 roku). Dowodził statkiem w tym okresie kpt. Zdenko Knoetgen, do czasu objęcia dowództwa na MS Sobieski, a następnie kmdr w st. spocz. Witold Panasewicz.

Przeznaczony został na złomowanie w 1940 roku i wraz z „Kościuszką” zacumowany w odległym basenie portowym, ale w ostatnich dniach sierpnia 1939 roku zmieniono nagle decyzję i „Pułaski” 24 sierpnia (z załogą liczącą zaledwie 19 osób) wyruszył do Wielkiej Brytanii; jego dowódcą był wtedy kpt. Bronisław Hurko. .

W czasie II wojny światowej został internowany przez władze francuskie w Konakry, skąd 9 lipca 1941 roku „zbiegł” pod ogniem baterii nadbrzeżnych. Służył jako transportowiec wojska, głownie na Oceanie Indyjskim, jego dowództwo przejął w tym czasie kpt. Edward Pacewicz. W czasie postoju statku w Bombaju doszło 14 kwietnia 1944 roku do eksplozji statku „Fort Stikine” przewożącego 800 ton amunicji. W jej wyniku doszło do zniszczenia 9 statków, a śmierć poniosło około 1500 ludzi. Na „Pułaskim” odnotowano jedynie pęknięte lustro i rozbitą umywalkę.

Po wojnie, w roku 1946, został przekazany brytyjskiemu ministerstwu transportu, gdzie służył pod nazwą „Empire Penryn” jako statek transportowy. Ostatecznie oddany został na złom w roku 1949.

Jednostka zbliżonej konstrukcji (choć nie bliźniacza) – SS „Kościuszko”.

11 czerwca 1931 roku „Gazeta Gdańska” anonsowała:

MS „Batory”

MS Batory – polski statek pasażerski, transatlantyk. Jednostka bliźniacza MS Piłsudski. Statek wszedł do służby w 1936. Pływał do roku 1969; złomowany w 1971. Miał przydomek „Lucky Ship”.

Projekt

Na początku lat 30. XX wieku Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (PTTO) dysponowało trzema przestarzałymi jednostkami, które były przystosowane do transportu emigrantów do Stanów Zjednoczonych. Jednostki te nie spełniały najnowszych standardów transportu pasażerskiego i powinny zostać wycofane z eksploatacji. W tym czasie podjęto decyzję o zmianie profilu linii północnoamerykańskiej, z emigranckiego na turystyczny. W takiej sytuacji koniecznością stała się budowa nowych jednostek, które spełniały by najnowsze standardy. 27 października 1932 r. Rada Nadzorcza PTTO podjęła decyzję o budowie dwóch takich jednostek. Zapytania przetargowe wysłano do dziewięciu europejskich stoczni. Z otrzymanych odpowiedzi do dalszego postępowania wybrano dwie najbardziej korzystne: duńskiej stoczni Nakskov Skibsvaerft i włoskiej Cantieri Riuniti dell’Adriatico. Oferta włoska okazała się być korzystniejsza z powodu nowoczesnych rozwiązań technicznych, niższej ceny, a także formy zapłaty, która w części miała być zrealizowana polskim węglem.

Budowa

29 listopada 1933 w Warszawie dyrektorzy PTTO i przedstawiciel stoczni z Monfalcone podpisali umowę na budowę dwóch bliźniaczych jednostek pasażersko-towarowych. Wartość kontraktu wraz z odsetkami wynosiła ok. 1,9 mln dolarów. 13 grudnia 1933 podpisano umowę o dostawie włoskim kolejom polskiego węgla. Dostawy miały mieć wartość 60 milionów lirów co stanowiło większość kontraktu na statki warte 69 milionów lirów.

W 1934 r. Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe S.A. zmieniło nazwę na Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A..

Pierwszy ze statków nazwano „Piłsudski”. Imię dla drugiej jednostki stało się przedmiotem dłuższej dyskusji. Ze strony Polonii amerykańskiej padła propozycja nadania imienia „Paderewski”. Armator preferował nazwanie statku „Kościuszko” po wycofywanej ze służby starszej jednostce. Ostatecznie wybrano nazwę „Batory”.

Położenie stępki pod budowę „Batorego” nastąpiło 1 maja 1934 roku, statek otrzymał numer budowy 1127. Wodowanie kadłuba odbyło się 3 lipca 1935 roku, a matką chrzestną była Jadwiga Barthel de Weydenthal. Pierwsze doświadczenia z eksploatacji „Piłsudskiego” pokazały jego nie najlepsze własności morskie, w związku z tym na budowanym „Batorym” należało wprowadzić drobne zmiany techniczne. 8 kwietnia 1936 roku, dwa miesiące po terminie przewidzianym w kontrakcie, nastąpiło przejęcie statku ze stoczni.

Opis

MS „Batory” był dwuśrubowym motorowym statkiem pasażerskim mogącym w momencie oddania do służby przewozić 760 pasażerów i 1200 t ładunku. W tym czasie jego pojemność wynosiła 14 287 BRT, nośność 5560 t. Statek posiadał 7 pokładów użytkowych, wśród których były: pokład słoneczny (sundeck), łodziowy (boat-deck), spacerowy (promenada-deck) a także pokłady A, B, C i D. Kadłub był podzielony dziewięcioma grodziami wodoszczelnymi. Nowością na jednostkach tego typu było posiadanie kabin tylko dwóch klas: III i turystycznej. Dzięki takiemu rozwiązaniu można było lepiej planować rejsy i zaoferować klientom korzystniejsze warunki podróży.

Wystrój i dekoracje

Zarówno MS Batory, jak i MS Piłsudski, miały stać się pływającymi salonami i ambasadami kultury polskiej. Nad wystrojem obu transatlantyków czuwała Podkomisja Artystyczna w składzie: Wojciech Jastrzębowski (przewodniczący), Lech Niemojewski (sekretarz), Tadeusz Pruszkowski i Stanisław Brukalski. W efekcie doszło do współpracy licznego grona czołowych polskich artystów, którzy zaprojektowali nie tylko całe pomieszczenia (salony, palarnie, halle, kaplice, etc.), ale również najdrobniejsze detale, jak np. zastawę stołową i karty dań.

Znaczenie polskich transatlantyków w kontekście historii sztuki przypomniane zostało m.in. w czasie wystawy Sztuka wszędzie. Akademia Sztuk Pięknych w Warszawie 1904-1944 (Zachęta Narodowa Galeria Sztuki, 2012).

Pierwsze lata służby

21 kwietnia wyruszył w swój pierwszy rejs wycieczkowy na trasie: Wenecja-Dubrownik-Barcelona-Casablanca-Funchal-Lizbona-Londyn-Kanał Kiloński-Gdynia, gdzie zawinął 11 maja 1936 roku. 17 maja w Gdyni nastąpiło uroczyste podniesienie bandery. Pierwszemu rejsowi poświęcony został pamiątkowy medal autorstwa Józefa Aumillera. W dziewiczą podróż z Gdyni do Nowego Jorku wyruszył 18 maja 1936 roku pod dowództwem kpt. Eustazego Borkowskiego.

W zależności od warunków pogodowych rejsy na tej trasie trwały od ośmiu do dziewięciu dni. Dzięki nowym statkom udział GAL-u w przewozach międzynarodowego stowarzyszenia armatorów transatlantyckich wzrósł z 1,5 procenta w 1935 do 3 procent w 1938 roku.

3 czerwca 1937 roku jednostka została poważnie uszkodzona przez pożar w odległości 800 Mm od brzegów amerykańskich. Pomimo zniszczenia instalacji elektrycznej w maszynowni, statek dotarł do Nowego Jorku o własnych siłach. Naprawa trwała do 3 lipca tego roku.

Do wybuchu wojny pływał na trasie Gdynia-Kopenhaga-Nowy Jork-Halifax, odbywając 39 rejsów na tej trasie, a także 9 rejsów wycieczkowych.

II wojna światowa

Po rozpoczęciu wojny zawinął do St. John’s na Nowej Fundlandii, potem udał się do Nowego Jorku przez Halifax, gdzie wszedł 5 września 1939 roku. 19 września na Batorym doszło do strajku, zakończonego 22 września zejściem części załogi oraz usunięciem kapitana E. Borkowskiego ze statku. Obowiązki dowódcy statku powierzono I. oficerowi kpt.ż.w. Franciszkowi Szudzińskiemu. Tego samego dnia statek przeszedł do Halifaksu gdzie stał do początku grudnia.

5 grudnia 1939 roku przeszedł w czarter Ministry of Shipping, a następnego dnia dowództwo objął kpt. ż.w. Edward Pacewicz. Statek poddano przebudowie adaptacyjnej i uzbrojono. 23 grudnia wyszedł z Halifaksu do Glasgow, płynąc w konwoju wiozącym 1 Kanadyjską Dywizję Piechoty, do portu przeznaczenia zawinięto 31 grudnia.

W styczniu i lutym 1940 roku pływał po Morzu Śródziemnym i Czerwonym. 22 lutego zawinął do Liverpoolu w celu przebudowy mającej na celu zwiększenie liczby przewożonych pasażerów. W marcu 1940 roku miał przewozić żołnierzy korpusu ekspedycyjnego do Finlandii, ale nic z tego nie wyszło, bo Finlandia skapitulowała. A w pierwszej dekadzie kwietnia 1940 roku miał transportowaċ wojsko w celu okupacji rejonu Narwiku w neutralnej Norwegii, do czego też nie doszło z powodu agresji niemieckiej na ten kraj. 15 kwietnia 1940 roku przewiózł wojsko do Harstad w Norwegii, dwa dni później był już z powrotem w Szkocji. 13 maja wyruszył z Glasgow do Harstad z transportem żołnierzy, na pokładzie znajdowali się także norwescy ministrowie. W drogę powrotną do Gourock zabrał transport rannych. 5 czerwca zjawił się w Harstad zabrał 2268 żołnierzy wycofującego się korpusu ekspedycyjnego i w konwoju osłanianym przez okręt warsztatowy „Vindictive”, 10 czerwca dotarł do ujścia rzeki Clyde. Potem przewiózł do Brestu, gdzie dotarł 14 czerwca, III batalion Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich i pewną liczbę Francuzów.

16 czerwca 1940 roku rozpoczęto ewakuację z portów francuskich, w pierwszym rejsie z Saint-Nazaire do Plymouth przewieziono ponad 2300 osób. 19 czerwca 1940 doszło do buntu załogi trzeba było zaprowadziċ porządek wśród załogi hotelowej przy pomocy plutonu marynarzy z ORP Gdynia. 21 czerwca statek zjawił się na redzie Saint-Jean-de-Luz, skąd w ciągu doby zabrał (według różnych źródeł) od 2100 do 3000 osób. Zeszli oni ze statku 24 i 25 czerwca w Plymouth, w tym też czasie nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy jednostki, którym został kpt. ż. w. Zygmunt Deyczakowski. 5 lipca 1940 roku wyszedł z Greenock w składzie szybkiego konwoju do Halifaksu z ładunkiem angielskiego złota i papierów wartościowych, oprócz tego ładunku wiózł 36 skrzyń z wawelskimi arrasami i innymi precjozami ewakuowanymi z Polski. W drogę powrotną zaokrętowano 1200 żołnierzy kanadyjskich, którzy zeszli z pokładu 2 sierpnia w Liverpool. 5 sierpnia 1940 roku wyruszył w jedną ze swych najsłynniejszych podróży, z ewakuowanymi dziećmi do Australii. W czasie tego rejsu otrzymał miano rozśpiewanego statku, a mali pasażerowie zostali wyokrętowani w australijskich portach do 16 sierpnia. 2 listopada statek wyszedł do Wellington na Nowej Zelandii, gdzie 6 listopada przyjął na pokład 1300 żołnierzy, których wyokrętowano 15 grudnia w Suezie. Następnie „Batory” popłynął – wokół Afryki – do Gourock, gdzie zjawił się 8 lutego 1941 roku.

Dwa dni później zjawił się w Glasgow w celu dokonania remontu i wzmocnienia uzbrojenia przeciwlotniczego. Po zakończeniu prac stoczniowych, 26 lutego zaokrętowano 1850 pasażerów i 9 marca zeszli oni ze statku w Halifaksie. 1 kwietnia w Halifaksie generał Władysław Sikorski złożył wizytę na „Batorym”. 10 kwietnia wyruszył w małym konwoju do Islandii, skąd pod eskortą wyszedł do Gourock. Po tym rejsie statek rozpoczął treningi do operacji desantowych, 18 czerwca wizytę na statku złożył prezydent Władysław Raczkiewicz. W grudniu 1941 roku samotnie wyruszył z posiłkami do Gibraltaru, a w rejsie powrotnym wiózł ewakuowanych mieszkańców „Skały” i grupę Polaków zwolnionych z obozu Miranda de Ebro w Hiszpanii.

W styczniu 1942 roku popłynął na wody Afryki Zachodniej, skąd powrócił do Glasgow 22 marca. Od kwietnia do połowy czerwca dwukrotnie przewiózł oddziały kanadyjskie na trasie Halifax-Gourock. Następnie wyszedł z wojskiem w konwoju do Freetown, Sekondi-Takoradi i Lagos, skąd udał się do Nowego Jorku. Tutaj zaokrętował żołnierzy amerykańskich i przez Halifax oraz Reykjavík (gdzie zeszli z pokładu Amerykanie) wrócił 25 sierpnia do Gourock. Jeszcze w tym samym miesiącu stanął w doku w Glasgow w celu dostosowania do roli transportowca desantowego. Następnie prowadził ćwiczenia desantowe do planowanego lądowania w Afryce Północnej. 11 września 1942 roku zaokrętowano w Liverpoolu żołnierzy amerykańskich i 26 października wyszedł w składzie konwoju KMF-1 do rejonu Oranu.

Desant wysadzono w 8 listopada w zatoce Mersa Bu Zajar. Następnie jednostka wyruszyła w podróż powrotną i 17 listopada stanęła w Gourock. W dniach od 27 listopada do 6 grudnia 1942 roku przewiózł transport żołnierzy do Algieru. Tutaj, 9 grudnia, na redzie portu włoskie samoloty dokonały próby storpedowania „Batorego”, ale torpeda trafiła w sąsiedni statek z amunicją (ten i inne podobne przypadki nadały mu przydomek lucky ship). 10 grudnia wyszedł z Algieru w składzie konwoju KMF-4 i 22 grudnia dotarł do Gourock.

W pierwszym kwartale 1943 roku „Batory” jeszcze dwukrotnie podążał z Gourock do Algieru, przewożąc oddziały wojska. Następny kwartał spędził przygotowaniach do inwazji na Sycylię. 28 czerwca wyruszył z Gourock w składzie konwoju KMF-18, mając 1843 żołnierzy na pokładzie, których wyokrętowano 10 lipca koło przylądka Passero na Sycylii. Jeszcze tego samego dnia odszedł na Maltę, skąd następnego dnia wyszedł w konwoju do Aleksandrii. W trakcie podróży miał kolizję z holenderskim statkiem „Christiaan Huygens”, w związku z czym 15 lipca został w Aleksandrii dokowany i 29 lipca wyruszył na remont do Bombaju. Po trzymiesięcznym remoncie, od 26 listopada 1943 roku „Batory” transportował ludzi (w tym wielu obywateli polskich) na wodach Oceanu Indyjskiego.

W połowie stycznia 1944 roku powrócił na Morze Śródziemne, gdzie odbył 11 podróży z żołnierzami 2 Korpusu Polskiego na trasie porty egipskie-Tarent. Przed wyruszeniem w pierwszą podróż, 19 stycznia jednostkę wizytował generał Władysław Anders. 19 czerwca dowódcą został kapitan żeglugi wielkiej Edward Pacewicz. 28 lipca wyruszył z Aleksandrii w ostatnią dwunastą podróż z polskimi żołnierzami do Tarentu. 9 sierpnia 1944 roku rozpoczęto załadunek żołnierzy francuskich przeznaczonych do inwazji w południowej Francji, a Batory został flagową jednostka głównodowodzącego wojsk francuskich, gen. Jeana de Lattre de Tassigny’ego. Desant wysadzono 16 sierpnia pod Saint-Tropez, po czym jednostka udała się do Oranu.

Od 12 września, przez kolejny miesiąc, wykonał trzy podróże z wojskiem (z Oranu lub Neapolu) do Marsylii. 15 października wyszedł z Algieru w konwoju do południowej Anglii z transportem 1800 żołnierzy. 22 października w Plymouth zaokrętowano dyplomatów państw alianckich, akredytowanych przy rządzie francuskim. Zeszli oni na ląd następnego dnia, w ujściu rzeki Morlaix. Następnie w Glasgow „Batory” poddany został remontowi, który zakończył się 14 grudnia. W trakcie remontu, 9 listopada, na statek powrócił jego dowódca kpt. ż. w. Zygmunt Deyczakowski. 19 grudnia wyszedł z Glasgow w konwoju do Indii z brytyjskimi urzędnikami, których wyokrętowano 11 stycznia 1945 roku w Bombaju. 14 stycznia wyszedł w konwoju z Bombaju do Mombasy, a stamtąd przez Morze Śródziemne powrócił do Gourock, gdzie zawinął 20 lutego 1945.

 

MS „Batory”

Wydawca: Polskie Towarzystwo Krajoznawcze Wydana: Kłodzko Nadana w dniu: 27.06.1955 Fotografię wykonał: K. Komorowski

MS Batory – polski statek pasażerski, transatlantyk. Jednostka bliźniacza MS Piłsudski. Statek wszedł do służby w 1936. Pływał do roku 1969; złomowany w 1971. Miał przydomek „Lucky Ship”.

Projekt

Na początku lat 30. XX wieku Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (PTTO) dysponowało trzema przestarzałymi jednostkami, które były przystosowane do transportu emigrantów do Stanów Zjednoczonych. Jednostki te nie spełniały najnowszych standardów transportu pasażerskiego i powinny zostać wycofane z eksploatacji. W tym czasie podjęto decyzję o zmianie profilu linii północnoamerykańskiej, z emigranckiego na turystyczny. W takiej sytuacji koniecznością stała się budowa nowych jednostek, które spełniały by najnowsze standardy. 27 października 1932 r. Rada Nadzorcza PTTO podjęła decyzję o budowie dwóch takich jednostek. Zapytania przetargowe wysłano do dziewięciu europejskich stoczni. Z otrzymanych odpowiedzi do dalszego postępowania wybrano dwie najbardziej korzystne: duńskiej stoczni Nakskov Skibsvaerft i włoskiej Cantieri Riuniti dell’Adriatico. Oferta włoska okazała się być korzystniejsza z powodu nowoczesnych rozwiązań technicznych, niższej ceny, a także formy zapłaty, która w części miała być zrealizowana polskim węglem.

Budowa

29 listopada 1933 w Warszawie dyrektorzy PTTO i przedstawiciel stoczni z Monfalcone podpisali umowę na budowę dwóch bliźniaczych jednostek pasażersko-towarowych. Wartość kontraktu wraz z odsetkami wynosiła ok. 1,9 mln dolarów. 13 grudnia 1933 podpisano umowę o dostawie włoskim kolejom polskiego węgla. Dostawy miały mieć wartość 60 milionów lirów co stanowiło większość kontraktu na statki warte 69 milionów lirów.

W 1934 r. Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe S.A. zmieniło nazwę na Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A..

Pierwszy ze statków nazwano „Piłsudski”. Imię dla drugiej jednostki stało się przedmiotem dłuższej dyskusji. Ze strony Polonii amerykańskiej padła propozycja nadania imienia „Paderewski”. Armator preferował nazwanie statku „Kościuszko” po wycofywanej ze służby starszej jednostce. Ostatecznie wybrano nazwę „Batory”.

Położenie stępki pod budowę „Batorego” nastąpiło 1 maja 1934 roku, statek otrzymał numer budowy 1127. Wodowanie kadłuba odbyło się 3 lipca 1935 roku, a matką chrzestną była Jadwiga Barthel de Weydenthal. Pierwsze doświadczenia z eksploatacji „Piłsudskiego” pokazały jego nie najlepsze własności morskie, w związku z tym na budowanym „Batorym” należało wprowadzić drobne zmiany techniczne. 8 kwietnia 1936 roku, dwa miesiące po terminie przewidzianym w kontrakcie, nastąpiło przejęcie statku ze stoczni.

Opis

MS „Batory” był dwuśrubowym motorowym statkiem pasażerskim mogącym w momencie oddania do służby przewozić 760 pasażerów i 1200 t ładunku. W tym czasie jego pojemność wynosiła 14 287 BRT, nośność 5560 t. Statek posiadał 7 pokładów użytkowych, wśród których były: pokład słoneczny (sundeck), łodziowy (boat-deck), spacerowy (promenada-deck) a także pokłady A, B, C i D. Kadłub był podzielony dziewięcioma grodziami wodoszczelnymi. Nowością na jednostkach tego typu było posiadanie kabin tylko dwóch klas: III i turystycznej. Dzięki takiemu rozwiązaniu można było lepiej planować rejsy i zaoferować klientom korzystniejsze warunki podróży.

Wystrój i dekoracje

Zarówno MS Batory, jak i MS Piłsudski, miały stać się pływającymi salonami i ambasadami kultury polskiej. Nad wystrojem obu transatlantyków czuwała Podkomisja Artystyczna w składzie: Wojciech Jastrzębowski (przewodniczący), Lech Niemojewski (sekretarz), Tadeusz Pruszkowski i Stanisław Brukalski. W efekcie doszło do współpracy licznego grona czołowych polskich artystów, którzy zaprojektowali nie tylko całe pomieszczenia (salony, palarnie, halle, kaplice, etc.), ale również najdrobniejsze detale, jak np. zastawę stołową i karty dań.

Znaczenie polskich transatlantyków w kontekście historii sztuki przypomniane zostało m.in. w czasie wystawy Sztuka wszędzie. Akademia Sztuk Pięknych w Warszawie 1904-1944 (Zachęta Narodowa Galeria Sztuki, 2012).

Pierwsze lata służby

21 kwietnia wyruszył w swój pierwszy rejs wycieczkowy na trasie: Wenecja-Dubrownik-Barcelona-Casablanca-Funchal-Lizbona-Londyn-Kanał Kiloński-Gdynia, gdzie zawinął 11 maja 1936 roku. 17 maja w Gdyni nastąpiło uroczyste podniesienie bandery. Pierwszemu rejsowi poświęcony został pamiątkowy medal autorstwa Józefa Aumillera. W dziewiczą podróż z Gdyni do Nowego Jorku wyruszył 18 maja 1936 roku pod dowództwem kpt. Eustazego Borkowskiego.

W zależności od warunków pogodowych rejsy na tej trasie trwały od ośmiu do dziewięciu dni. Dzięki nowym statkom udział GAL-u w przewozach międzynarodowego stowarzyszenia armatorów transatlantyckich wzrósł z 1,5 procenta w 1935 do 3 procent w 1938 roku.

3 czerwca 1937 roku jednostka została poważnie uszkodzona przez pożar w odległości 800 Mm od brzegów amerykańskich. Pomimo zniszczenia instalacji elektrycznej w maszynowni, statek dotarł do Nowego Jorku o własnych siłach. Naprawa trwała do 3 lipca tego roku.

Do wybuchu wojny pływał na trasie Gdynia-Kopenhaga-Nowy Jork-Halifax, odbywając 39 rejsów na tej trasie, a także 9 rejsów wycieczkowych.

II wojna światowa

Po rozpoczęciu wojny zawinął do St. John’s na Nowej Fundlandii, potem udał się do Nowego Jorku przez Halifax, gdzie wszedł 5 września 1939 roku. 19 września na Batorym doszło do strajku, zakończonego 22 września zejściem części załogi oraz usunięciem kapitana E. Borkowskiego ze statku. Obowiązki dowódcy statku powierzono I. oficerowi kpt.ż.w. Franciszkowi Szudzińskiemu. Tego samego dnia statek przeszedł do Halifaksu gdzie stał do początku grudnia.

5 grudnia 1939 roku przeszedł w czarter Ministry of Shipping, a następnego dnia dowództwo objął kpt. ż.w. Edward Pacewicz. Statek poddano przebudowie adaptacyjnej i uzbrojono. 23 grudnia wyszedł z Halifaksu do Glasgow, płynąc w konwoju wiozącym 1 Kanadyjską Dywizję Piechoty, do portu przeznaczenia zawinięto 31 grudnia.

W styczniu i lutym 1940 roku pływał po Morzu Śródziemnym i Czerwonym. 22 lutego zawinął do Liverpoolu w celu przebudowy mającej na celu zwiększenie liczby przewożonych pasażerów. W marcu 1940 roku miał przewozić żołnierzy korpusu ekspedycyjnego do Finlandii, ale nic z tego nie wyszło, bo Finlandia skapitulowała. A w pierwszej dekadzie kwietnia 1940 roku miał transportowaċ wojsko w celu okupacji rejonu Narwiku w neutralnej Norwegii, do czego też nie doszło z powodu agresji niemieckiej na ten kraj. 15 kwietnia 1940 roku przewiózł wojsko do Harstad w Norwegii, dwa dni później był już z powrotem w Szkocji. 13 maja wyruszył z Glasgow do Harstad z transportem żołnierzy, na pokładzie znajdowali się także norwescy ministrowie. W drogę powrotną do Gourock zabrał transport rannych. 5 czerwca zjawił się w Harstad zabrał 2268 żołnierzy wycofującego się korpusu ekspedycyjnego i w konwoju osłanianym przez okręt warsztatowy „Vindictive”, 10 czerwca dotarł do ujścia rzeki Clyde. Potem przewiózł do Brestu, gdzie dotarł 14 czerwca, III batalion Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich i pewną liczbę Francuzów.

16 czerwca 1940 roku rozpoczęto ewakuację z portów francuskich, w pierwszym rejsie z Saint-Nazaire do Plymouth przewieziono ponad 2300 osób. 19 czerwca 1940 doszło do buntu załogi trzeba było zaprowadziċ porządek wśród załogi hotelowej przy pomocy plutonu marynarzy z ORP Gdynia. 21 czerwca statek zjawił się na redzie Saint-Jean-de-Luz, skąd w ciągu doby zabrał (według różnych źródeł) od 2100 do 3000 osób. Zeszli oni ze statku 24 i 25 czerwca w Plymouth, w tym też czasie nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy jednostki, którym został kpt. ż. w. Zygmunt Deyczakowski. 5 lipca 1940 roku wyszedł z Greenock w składzie szybkiego konwoju do Halifaksu z ładunkiem angielskiego złota i papierów wartościowych, oprócz tego ładunku wiózł 36 skrzyń z wawelskimi arrasami i innymi precjozami ewakuowanymi z Polski. W drogę powrotną zaokrętowano 1200 żołnierzy kanadyjskich, którzy zeszli z pokładu 2 sierpnia w Liverpool. 5 sierpnia 1940 roku wyruszył w jedną ze swych najsłynniejszych podróży, z ewakuowanymi dziećmi do Australii. W czasie tego rejsu otrzymał miano rozśpiewanego statku, a mali pasażerowie zostali wyokrętowani w australijskich portach do 16 sierpnia. 2 listopada statek wyszedł do Wellington na Nowej Zelandii, gdzie 6 listopada przyjął na pokład 1300 żołnierzy, których wyokrętowano 15 grudnia w Suezie. Następnie „Batory” popłynął – wokół Afryki – do Gourock, gdzie zjawił się 8 lutego 1941 roku.

Dwa dni później zjawił się w Glasgow w celu dokonania remontu i wzmocnienia uzbrojenia przeciwlotniczego. Po zakończeniu prac stoczniowych, 26 lutego zaokrętowano 1850 pasażerów i 9 marca zeszli oni ze statku w Halifaksie. 1 kwietnia w Halifaksie generał Władysław Sikorski złożył wizytę na „Batorym”. 10 kwietnia wyruszył w małym konwoju do Islandii, skąd pod eskortą wyszedł do Gourock. Po tym rejsie statek rozpoczął treningi do operacji desantowych, 18 czerwca wizytę na statku złożył prezydent Władysław Raczkiewicz. W grudniu 1941 roku samotnie wyruszył z posiłkami do Gibraltaru, a w rejsie powrotnym wiózł ewakuowanych mieszkańców „Skały” i grupę Polaków zwolnionych z obozu Miranda de Ebro w Hiszpanii.

W styczniu 1942 roku popłynął na wody Afryki Zachodniej, skąd powrócił do Glasgow 22 marca. Od kwietnia do połowy czerwca dwukrotnie przewiózł oddziały kanadyjskie na trasie Halifax-Gourock. Następnie wyszedł z wojskiem w konwoju do Freetown, Sekondi-Takoradi i Lagos, skąd udał się do Nowego Jorku. Tutaj zaokrętował żołnierzy amerykańskich i przez Halifax oraz Reykjavík (gdzie zeszli z pokładu Amerykanie) wrócił 25 sierpnia do Gourock. Jeszcze w tym samym miesiącu stanął w doku w Glasgow w celu dostosowania do roli transportowca desantowego. Następnie prowadził ćwiczenia desantowe do planowanego lądowania w Afryce Północnej. 11 września 1942 roku zaokrętowano w Liverpoolu żołnierzy amerykańskich i 26 października wyszedł w składzie konwoju KMF-1 do rejonu Oranu.

Desant wysadzono w 8 listopada w zatoce Mersa Bu Zajar. Następnie jednostka wyruszyła w podróż powrotną i 17 listopada stanęła w Gourock. W dniach od 27 listopada do 6 grudnia 1942 roku przewiózł transport żołnierzy do Algieru. Tutaj, 9 grudnia, na redzie portu włoskie samoloty dokonały próby storpedowania „Batorego”, ale torpeda trafiła w sąsiedni statek z amunicją (ten i inne podobne przypadki nadały mu przydomek lucky ship). 10 grudnia wyszedł z Algieru w składzie konwoju KMF-4 i 22 grudnia dotarł do Gourock.

W pierwszym kwartale 1943 roku „Batory” jeszcze dwukrotnie podążał z Gourock do Algieru, przewożąc oddziały wojska. Następny kwartał spędził przygotowaniach do inwazji na Sycylię. 28 czerwca wyruszył z Gourock w składzie konwoju KMF-18, mając 1843 żołnierzy na pokładzie, których wyokrętowano 10 lipca koło przylądka Passero na Sycylii. Jeszcze tego samego dnia odszedł na Maltę, skąd następnego dnia wyszedł w konwoju do Aleksandrii. W trakcie podróży miał kolizję z holenderskim statkiem „Christiaan Huygens”, w związku z czym 15 lipca został w Aleksandrii dokowany i 29 lipca wyruszył na remont do Bombaju. Po trzymiesięcznym remoncie, od 26 listopada 1943 roku „Batory” transportował ludzi (w tym wielu obywateli polskich) na wodach Oceanu Indyjskiego.

W połowie stycznia 1944 roku powrócił na Morze Śródziemne, gdzie odbył 11 podróży z żołnierzami 2 Korpusu Polskiego na trasie porty egipskie-Tarent. Przed wyruszeniem w pierwszą podróż, 19 stycznia jednostkę wizytował generał Władysław Anders. 19 czerwca dowódcą został kapitan żeglugi wielkiej Edward Pacewicz. 28 lipca wyruszył z Aleksandrii w ostatnią dwunastą podróż z polskimi żołnierzami do Tarentu. 9 sierpnia 1944 roku rozpoczęto załadunek żołnierzy francuskich przeznaczonych do inwazji w południowej Francji, a Batory został flagową jednostka głównodowodzącego wojsk francuskich, gen. Jeana de Lattre de Tassigny’ego. Desant wysadzono 16 sierpnia pod Saint-Tropez, po czym jednostka udała się do Oranu.

Od 12 września, przez kolejny miesiąc, wykonał trzy podróże z wojskiem (z Oranu lub Neapolu) do Marsylii. 15 października wyszedł z Algieru w konwoju do południowej Anglii z transportem 1800 żołnierzy. 22 października w Plymouth zaokrętowano dyplomatów państw alianckich, akredytowanych przy rządzie francuskim. Zeszli oni na ląd następnego dnia, w ujściu rzeki Morlaix. Następnie w Glasgow „Batory” poddany został remontowi, który zakończył się 14 grudnia. W trakcie remontu, 9 listopada, na statek powrócił jego dowódca kpt. ż. w. Zygmunt Deyczakowski. 19 grudnia wyszedł z Glasgow w konwoju do Indii z brytyjskimi urzędnikami, których wyokrętowano 11 stycznia 1945 roku w Bombaju. 14 stycznia wyszedł w konwoju z Bombaju do Mombasy, a stamtąd przez Morze Śródziemne powrócił do Gourock, gdzie zawinął 20 lutego 1945.

 

Schichau Denkmal

Wydawca: Trinks & Co. Wydana: Leipzig Numer: 101 Nadana w dniu: Bez obiegu

Ferdinand Gottlob Schichau (ur. 30 stycznia 1814 w Elblągu, zm. 23 stycznia 1896 tamże) – przedsiębiorca niemiecki, konstruktor maszyn parowych i okrętów.

Był synem Holendra osiadłego w Elblągu, Karola Jakoba Schichau, mistrza wytopu miedzi. Studiował w Królewskim Instytucie Przemysłowym (politechnice) w Berlinie, odbył praktyki w Anglii. W 1837 dzięki pożyczce od ojca otworzył w Elblągu warsztat budowy maszyn (przy nieistniejącej obecnie ulicy Wały Staromiejskie), gdzie zajmował się budową i naprawą przede wszystkim maszyn parowych dla przemysłu, także pras hydraulicznych i sprzętu rolniczego. Zainteresowany przemysłem okrętowym, rozwinął wkrótce swoje przedsiębiorstwo w tym kierunku. Pierwszym zamówieniem było wykonanie w 1841 wyposażenia pierwszej pogłębiarki mechanicznej wykonanej w Niemczech (bez napędu), używanej przez następne 45 lat na rzece Elbląg i Zalewie Wiślanym. W 1847 w jego firmie powstała maszyna parowa do napędu pierwszego parowca zbudowanego całkowicie w Prusach „James Watt” (kadłuby tych jednostek powstawały jeszcze w stoczni Mitzlaffa). W 1852 dostarczył wyposażenie dla korwety pruskiej marynarki wojennej „Danzig” budowanej w Gdańsku.

W 1854 Schichau zbudował własną stocznię w Elblągu; w zakładzie tym powstał m.in. pierwszy niemiecki parowiec o konstrukcji żelaznej i napędzie śrubowym („Borussia”, 1855). Większość produkcji początkowo stanowiły jednak maszyny: w latach 1855-1875 zbudowano 100 okrętowych maszyn parowych i 300 innych. Od 1859 roku zakłady Schichaua produkowały też na dużą skalę parowozy. W 1872 roku Schichau powiększył przedsiębiorstwo, wykupując stocznię Mitzlaffa w Elblągu. Schichau produkował głównie niewielkie statki pasażerskie i handlowe, pogłębiarki i holowniki na potrzeby armatorów z Prus Wschodnich i na eksport (w 1876 zwodowano setny statek). Dalszy rozwój firmy zapewniły liczne zamówienia wojskowe, począwszy od 1877 roku, szczególnie stocznia Schichaua wyspecjalizowała się w budowie torpedowców i niszczycieli. Oprócz stoczni elbląskiej, od 1889 Schichau zorganizował zakład remontowy okrętów w Piławie, a w 1892 uruchomił nowo zbudowaną stocznię w Gdańsku, umożliwiającą budowę większych statków. Po jego śmierci przedsiębiorstwo prowadził zięć, Carl Heinz Ziese (1848-1917).

Schichau zapewniał dobre warunki robotnikom, szczególnie pod względem opieki zdrowotnej (dokładał do zakładowej kasy chorych), rozwijał też szkolnictwo zawodowe. Prowadził działalność filantropijną – wniósł spory wkład finansowy w rozbudowę infrastruktury miejskiej Elbląga, szkół, sierocińców, założył też kasę ubogich. Do 1945 roku jego imię nosiła ulica w Elblągu, obecna ul. Stoczniowa. W okresie po II wojnie światowej został w Polsce postacią zapomnianą, jako niemiecki przemysłowiec, dopiero po 1989 roku zaczęto przypominać jego wkład dla rozwoju Elbląga i sylwetkę. Od 2000 roku Fundacja Elbląg organizuje konkurs na Filantropa Roku, w którym nagrodą jest statuetka nazwana imieniem Ferdynanda.

Elbing – Schichauwerft

Wydawca: H.L.B. Numer: 2 099 Nadana w dniu: Bez obiegu

Zakłady Schichau w Elblągu (niem. Schichau-Werke Elbing) – zakłady mechaniczne, w tym stocznia, funkcjonujące w latach 1855–1945, założone przez Ferdinanda Gottloba Schichaua. Były jedną z ważniejszych stoczni budujących okręty w Niemczech, szczególnie torpedowce i niszczyciele.

Początki przedsiębiorstwa Schichaua

W 1837 Ferdinand Schichau otworzył w Elblągu warsztat budowy maszyn (przy nieistniejącej obecnie ulicy Wały Staromiejskie), w którym zajmował się budową i naprawą przede wszystkim maszyn parowych dla przemysłu, a także pras hydraulicznych i sprzętu rolniczego. Zainteresowany przemysłem okrętowym rozwinął wkrótce swoje przedsiębiorstwo w tym kierunku. Pierwszym zamówieniem tego typu było wykonanie w 1841 silnika i wyposażenia dla pierwszej mechanicznej pogłębiarki (bez własnego napędu) wyprodukowanej w Niemczech, używanej przez następne 45 lat na rzece Elbląg i Zalewie Wiślanym. W 1847 w jego firmie powstała maszyna parowa do napędu pierwszego parowca „James Watt” zbudowanego całkowicie w Prusach (kadłuby tych jednostek powstawały jeszcze w sąsiedniej stoczni Mitzlaffa). W 1852 dostarczył wyposażenie dla budowanej w Gdańsku korwety pruskiej marynarki wojennej – „Danzig”.

Powstanie stoczni

W 1854 Schichau postanowił zbudować własną stocznię i w tym celu uzyskał od władz miejskich część Fosy Dworu Popielnego (Ashhofgraben) w rejonie dawnych umocnień miejskich. 21 czerwca 1855 zwodowano tam pierwszy statek, zamówiony przez grupę elbląskich przedsiębiorców. Był to pierwszy niemiecki parowiec o konstrukcji żelaznej z napędem śrubowym – „Borussia. Większość produkcji zakładów Schichaua początkowo stanowiły jednak maszyny i parowozy. Do 1872 zbudowano 50 statków. W tym samym roku Schichau powiększył zakład, wykupując stocznię Mitzlaffa na północnym brzegu Fosy Dworu Popielnego. Schichau produkował głównie niewielkie statki pasażerskie i handlowe, głównie o napędzie łopatkowym, na potrzeby armatorów z Prus Wschodnich i na eksport, przede wszystkim do Rosji (od 1863), w tym na ziemie polskie. Istotnym przedmiotem działalności była budowa pogłębiarek, szeroko eksportowanych (m.in. dla Japonii, Australii, Kanady i Wielkiej Brytanii) oraz holowników. W 1876 zwodowano setny statek.

Okres największego rozwoju (1877-1918)

Dalszy rozwój firmy zapewniły liczne zamówienia wojskowe, począwszy od 1877 roku, przede wszystkim dla szybko rozbudowującej się cesarskiej marynarki niemieckiej. Stocznia Schichaua wyspecjalizowała się przede wszystkim w budowie torpedowców i później niszczycieli, budując większość niemieckich jednostek tych klas przed I wojną światową (nosiły one oznaczenia w postaci litery S z numerem, pochodzącej od inicjału producenta). Budowano także liczne jednostki na eksport, m.in. dla Rosji, Austro-Węgier, Brazylii i Chin (zbudowane dla Chin niszczyciele typu Hai Long z 1898 pobiły ówczesny rekord prędkości osiągając 33,6 węzła). W latach 1872–1893 zbudowano w stoczni 450 jednostek, w tym 163 okręty, z tego 156 torpedowców i niszczycieli. W 1884 Schichau wykupił sąsiednią fabrykę maszyn C.F. Steckla. Dalszy rozwój ograniczała jednak płytka i wąska rzeka Elbląg, nad którą ulokowana była stocznia, co uniemożliwiało budowę większych jednostek. Dlatego od 1889 Schichau zorganizował warsztaty remontowe okrętów w Piławie (stocznia elbląska nie zajmowała się remontami), a w 1892 uruchomił nowo zbudowaną większą stocznię w Gdańsku. W stoczni w Elblągu nadal budowano mniejsze jednostki. Po śmierci Schichaua w 1896 przedsiębiorstwo prowadził zięć, Carl Heinz Ziese. Wykupiono wówczas dalsze tereny w Elblągu leżące wzdłuż rzeki Elbląg, budując cztery większe pochylnie i poszerzając rzekę naprzeciwko nich. Oprócz udanych maszyn parowych własnej konstrukcji, od 1907 w zakładach Schichaua produkowano na licencji okrętowe turbiny parowe.

W trakcie I wojny światowej zintensyfikowano produkcję niszczycieli i torpedowców. Pod koniec wojny rozpoczęto także produkcję okrętów podwodnych, lecz nie ukończono żadnego przed jej zakończeniem.

Okres międzywojenny i upadek

Rozwój przedsiębiorstwa zakończyła klęska Niemiec w I wojnie światowej, powrócono wówczas do budowy małych jednostek cywilnych. Zerwaniu uległy ścisłe więzi kooperacyjne z zakładem, który znalazł się w Wolnym Mieście Gdańsku. Na skutek kryzysu gospodarczego połączonego z mało efektywnym zarządzaniem, stocznia stanęła w obliczu upadku, lecz 29 maja 1929 została przejęta przez rząd niemiecki jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. W okresie międzywojennym zbudowano w Elblągu jedynie ok. 100 jednostek cywilnych, w tym 30 holowników. Od 1937, w związku z intensywną remilitaryzacją Niemiec, ponownie rozpoczęto budowę okrętów dla Kriegsmarine – sześciu torpedowców typu 1935 i dziewięciu typu 1937, po czym większą serię dużych torpedowców typu 1939 (nazywanych od stoczni typem Elbing). Od 1944 budowano także miniaturowe okręty podwodne Typ XXVIIB Seehund, których ukończono aż 136. Historia stoczni Schichaua zakończyła się wraz z klęską Niemiec i wcieleniem Elbląga do Polski.

Po wojnie na terenie zakładów Schichaua utworzono zakłady turbin parowych Zamech.

 

Za: http://pl.wikipedia.org

Elbing – Schichauwerft

Wydawca: H.L.B. Numer: 2 090 Nadana w dniu: Bez obiegu

Zakłady Schichau w Elblągu (niem. Schichau-Werke Elbing) – zakłady mechaniczne, w tym stocznia, funkcjonujące w latach 1855–1945, założone przez Ferdinanda Gottloba Schichaua. Były jedną z ważniejszych stoczni budujących okręty w Niemczech, szczególnie torpedowce i niszczyciele.

Początki przedsiębiorstwa Schichaua

W 1837 Ferdinand Schichau otworzył w Elblągu warsztat budowy maszyn (przy nieistniejącej obecnie ulicy Wały Staromiejskie), w którym zajmował się budową i naprawą przede wszystkim maszyn parowych dla przemysłu, a także pras hydraulicznych i sprzętu rolniczego. Zainteresowany przemysłem okrętowym rozwinął wkrótce swoje przedsiębiorstwo w tym kierunku. Pierwszym zamówieniem tego typu było wykonanie w 1841 silnika i wyposażenia dla pierwszej mechanicznej pogłębiarki (bez własnego napędu) wyprodukowanej w Niemczech, używanej przez następne 45 lat na rzece Elbląg i Zalewie Wiślanym. W 1847 w jego firmie powstała maszyna parowa do napędu pierwszego parowca „James Watt” zbudowanego całkowicie w Prusach (kadłuby tych jednostek powstawały jeszcze w sąsiedniej stoczni Mitzlaffa). W 1852 dostarczył wyposażenie dla budowanej w Gdańsku korwety pruskiej marynarki wojennej – „Danzig”.

Powstanie stoczni

W 1854 Schichau postanowił zbudować własną stocznię i w tym celu uzyskał od władz miejskich część Fosy Dworu Popielnego (Ashhofgraben) w rejonie dawnych umocnień miejskich. 21 czerwca 1855 zwodowano tam pierwszy statek, zamówiony przez grupę elbląskich przedsiębiorców. Był to pierwszy niemiecki parowiec o konstrukcji żelaznej z napędem śrubowym – „Borussia. Większość produkcji zakładów Schichaua początkowo stanowiły jednak maszyny i parowozy. Do 1872 zbudowano 50 statków. W tym samym roku Schichau powiększył zakład, wykupując stocznię Mitzlaffa na północnym brzegu Fosy Dworu Popielnego. Schichau produkował głównie niewielkie statki pasażerskie i handlowe, głównie o napędzie łopatkowym, na potrzeby armatorów z Prus Wschodnich i na eksport, przede wszystkim do Rosji (od 1863), w tym na ziemie polskie. Istotnym przedmiotem działalności była budowa pogłębiarek, szeroko eksportowanych (m.in. dla Japonii, Australii, Kanady i Wielkiej Brytanii) oraz holowników. W 1876 zwodowano setny statek.

Okres największego rozwoju (1877-1918)

Dalszy rozwój firmy zapewniły liczne zamówienia wojskowe, począwszy od 1877 roku, przede wszystkim dla szybko rozbudowującej się cesarskiej marynarki niemieckiej. Stocznia Schichaua wyspecjalizowała się przede wszystkim w budowie torpedowców i później niszczycieli, budując większość niemieckich jednostek tych klas przed I wojną światową (nosiły one oznaczenia w postaci litery S z numerem, pochodzącej od inicjału producenta). Budowano także liczne jednostki na eksport, m.in. dla Rosji, Austro-Węgier, Brazylii i Chin (zbudowane dla Chin niszczyciele typu Hai Long z 1898 pobiły ówczesny rekord prędkości osiągając 33,6 węzła). W latach 1872–1893 zbudowano w stoczni 450 jednostek, w tym 163 okręty, z tego 156 torpedowców i niszczycieli. W 1884 Schichau wykupił sąsiednią fabrykę maszyn C.F. Steckla. Dalszy rozwój ograniczała jednak płytka i wąska rzeka Elbląg, nad którą ulokowana była stocznia, co uniemożliwiało budowę większych jednostek. Dlatego od 1889 Schichau zorganizował warsztaty remontowe okrętów w Piławie (stocznia elbląska nie zajmowała się remontami), a w 1892 uruchomił nowo zbudowaną większą stocznię w Gdańsku. W stoczni w Elblągu nadal budowano mniejsze jednostki. Po śmierci Schichaua w 1896 przedsiębiorstwo prowadził zięć, Carl Heinz Ziese. Wykupiono wówczas dalsze tereny w Elblągu leżące wzdłuż rzeki Elbląg, budując cztery większe pochylnie i poszerzając rzekę naprzeciwko nich. Oprócz udanych maszyn parowych własnej konstrukcji, od 1907 w zakładach Schichaua produkowano na licencji okrętowe turbiny parowe.

W trakcie I wojny światowej zintensyfikowano produkcję niszczycieli i torpedowców. Pod koniec wojny rozpoczęto także produkcję okrętów podwodnych, lecz nie ukończono żadnego przed jej zakończeniem.

Okres międzywojenny i upadek

Rozwój przedsiębiorstwa zakończyła klęska Niemiec w I wojnie światowej, powrócono wówczas do budowy małych jednostek cywilnych. Zerwaniu uległy ścisłe więzi kooperacyjne z zakładem, który znalazł się w Wolnym Mieście Gdańsku. Na skutek kryzysu gospodarczego połączonego z mało efektywnym zarządzaniem, stocznia stanęła w obliczu upadku, lecz 29 maja 1929 została przejęta przez rząd niemiecki jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. W okresie międzywojennym zbudowano w Elblągu jedynie ok. 100 jednostek cywilnych, w tym 30 holowników. Od 1937, w związku z intensywną remilitaryzacją Niemiec, ponownie rozpoczęto budowę okrętów dla Kriegsmarine – sześciu torpedowców typu 1935 i dziewięciu typu 1937, po czym większą serię dużych torpedowców typu 1939 (nazywanych od stoczni typem Elbing). Od 1944 budowano także miniaturowe okręty podwodne Typ XXVIIB Seehund, których ukończono aż 136. Historia stoczni Schichaua zakończyła się wraz z klęską Niemiec i wcieleniem Elbląga do Polski.

Po wojnie na terenie zakładów Schichaua utworzono zakłady turbin parowych Zamech.

 

Za: http://pl.wikipedia.org

Neufahrwasser. Festung Weichselmunde. No Dzg 138.

Wydawca: Dr. Trenkler Co. Wydana: Leipzig 1908 Numer: Dzg. 138 Nadana w dniu: Bez obiegu

Z lewej strony na pierwszym planie parowiec S.S.”Fink” a w tle Twierdza Wisłoujściezabytkowa twierdza w Gdańsku nad Martwą Wisłą, przy dawnym ujściu Wisły do Zatoki Gdańskiej.

Znajduje się nieopodal osiedla Wisłoujście, Westerplatte i Portu Północnego.  W 1482 wybudowano w tym miejscu ceglaną wieżę z latarnią. Jej zadaniem była kontrola ruchu statków na rzece oraz bronienie dostępu do gdańskiego portu. Wokół wieży powstał wieniec artyleryjski a całość założenia ufortyfikowano czterobastionowym fortem. Twierdza Wisłoujście wielokrotnie była celem w kampaniach wojennych. W 1577 oblegał ją bezskutecznie Stefan Batory, w czasie bitwy pod Oliwą (1627) ostrzeliwała szwedzką flotę, w 1734 atakowały ją wojska rosyjsko-saskie, w 1793 pruskie, 1807Napoleon, a w 1814 znowu Prusacy. W latach 1622-1629 twierdza, zwana też Latarnią, stała się bazą polskiej floty wojennej, kotwiczącej pod osłoną dział twierdzy. W nocy z 5 na 6 lipca 1628 polskie okręty pod Wisłoujściem zostały zaatakowane przez szwedzkie wojska lądowe z użyciem artylerii, w wyniku czego zostały zatopione okręty „Żółty Lew” i galeonŚwięty Jerzy„.

W XIX wieku Twierdza odgrywała rolę więzienia, a w okresie międzywojennym mieścił się tam klub żeglarski.

Danzig – Das Krahnthor in Danzig.

Wydawca: Theo Stroefer Wydana: Nurnberg Nadana w dniu: Bez obiegu

Statek Wanda zacumowany przy Ołowiance.

KOLEJNE NAZWY:  „TCZEW”;  „MAZOWSZE”;
TYP STATKU:  PASAŻERSKO  – TOWAROWY
ROK BUDOWY: 26 kwietnia 1887
STOCZNIA: J.W. Klawitter Werft, Danzig.

DANE TECHNICZNE:
1887: długość: 45,50 m; szerokość całkowita: 7,50 m ; zanurzenie: 0,50 m.; nośność: 143 t
1953: długość całkowita: 46,80 m; długość m.p.: 45,60 m; szerokość całkowita: 7,50 m ; wysokość burt: 2,40 m; wysokość nierozbieralna: 3,80 m; zanurzenie: 0,60 m.; zanurzenie max.: 1,30 m; nośność: 161 t.
SILNIKI GŁÓWNE: 1 maszyna parowa ; dwucylindrowa podwójnego rozprężania prod.: J.W. Klawitter Werft, Danzig, o mocy 200 KM z 1887 roku. Nr fabryczny: 3822.
KOTŁY PAROWE: 1 kocioł
INNE DANE:
materiał budowy: dno: stal; burt: stal; pokład: stal.
kadłub nitowany o poprzecznym systemie wiązań.
napęd: 2 tylne koła łopatkowe; prędkość: 13 km/h.; załoga: 7 osób.
PORT MACIERZYSTY: Bydgoszcz
ARMATOR: P.P. Bydgoska Żegluga na Wiśle, Bydgoszcz.

RYS HISTORYCZNY

Zbudowany na zamówienie Johanna Goetz, Graudenz [Grudziądz] jako statek towarowo-holowniczy. Posiadał własne urządzenia przeładunkowe. Pływał relacji Thorn – Danzig. Koszt jego budowy wyniósł 32.000 RM.

 W dniu 24 stycznia 1902 roku statek staje się własnością Isaacka Belgrad [75 %], Adolfa Nonnenberga [13 %] i Gustawa Waltera [12 %] również z Graudenz. Kupiony został za kwotę 41.500 RM. 28 lutego 1902 roku rWandar1; zostaje zakupiona przez firmę Franz Reichenberg & Co., Danzig. Kolejna zmiana armatora nastąpiła 17 czerwca 1903 roku kiedy to statek kupił Paul Zedler, Elbing.[Elbląg] a następnie 8 lipca 1905 roku August Zedler, Elbing. Statek pływa na trasie Königsberg-Elbing. W dniu 10 marca 1906 roku „Wanda” trafia do gdańsko-hamburskiej firmy Johannes Ick. Pływa na Wiśle i Zalewie Wiślanym. We wrześniu 1925 roku z upoważnienia firmy Johannes Ick jego dyrektor Hermann Brämer sprzedał statek dla Josepha Schwarza z Gniewu. „Wanda” pływała na trasie Danzig-Płock. Po śmierci armatora zgodnie z testamentem z 29 sierpnia 1934 r. statek odziedziczyli: syn Theodor Edmund Schwarz, wdowa Weronika Schwarz po 4/16 wartości statku, córka Agnieszka Małolepszy z d. Schwartz, Edyta Schwarz i Mieczysław Schwarz po 2/16 każdy oraz wnukowie Łucja Aleksandra Schwarz i Roman Schwarz po 1/16 każdy. W 1935 roku Teodor Edmund Schwarz spłacił statek i stał się jedynym właścicielem. Eksploatowany na Wiśle w relacji Danzig-Płock. We wrześniu 1939 roku zajęty przez Reichstaathalter Danzig-Westpreussen der Staatskomisär für die Beschlagnahme polnische Vermögens in Danzig [ Państwowy Urząd Rzeszy Gdańsk r11; Prusy Zachodnie komisarz państwowy do spraw konfiskaty polskiego mienia ]. W kwietniu 1940 roku został zwolniony ponieważ właściciel otrzymał obywatelstwo niemieckie. Po zakończeniu wojny w maju 1945 roku „Wanda” znajdowała się w Gdańsku. Przejęta pod przymusowy zarząd państwowy została oddana w użytkowanie dotychczasowemu właścicielowi Teodorowi Edmundowi Schwarz z Gniewu. W 1948 r. przejęty przez Państwową Żeglugę na Wiśle. Ekspozytura w Bydgoszczy, zmieniono nazwę na „MAZOWSZE”. Od 1949 roku do 1950 przeszedł remont kapitalny. W 1951 roku trafił do Żeglugi na Wiśle Przedsiębiorstwo Państwowe Ekspozytura Rejonowa w Bydgoszczy. Eksploatowany na Wiśle. Ze względu na zły stan techniczny wycofany w 1954 roku i przystosowany na przystań pasażerską otrzymał nazwę „TCZEW”. Początkowo stał w Tczewie a po przebazowaniu do Torunia zmienił nazwę na „BYDGOSZCZ”. Od 1956 roku w P.P. Bydgoska Żegluga na Wiśle w Bydgoszczy. Złomowany w 1964 roku.


© OPRACOWAŁ: Waldemar Danielewicz Gdańsk 1 września 2007.

 


Gruss aus Hela.

Wydawca: R. Th. Kuhn Wydana: Danzig Nadana w dniu: Bez obiegu Fotografię wykonał: Rudolf Theodor Kuhn

S.S. „Drache” przy nabrzeżu portu Hel.  Parowiec zbudowała w  1865 gdańska stocznia  J.W.Klawittera. Służył do okolo 1915 roku.

Danzig – Hafenpartie

Wydawca: Bebr. Freymann G.m.b.H. Wydana: Danzig

Ołowianka (niem. Bleihof) – wyspa w Gdańsku na rzece Motławie i Kanale na Stępce, położona w dzielnicy Śródmieście. Na pocztówce widoczna po lewej stronie.

Ołowianka stanowiła w latach 1343-1454 własność zamku krzyżackiego.

Życie w średniowiecznym porcie gdańskim koncentrowało się na lewym brzegu Motławy. Znajdowały się tam wodne bramy miejskie, przy których istniały nabrzeża, drewniane pomosty i urządzenia przeładunkowe. Stały rozwój portu spowodował potrzebę powiększania i rozbudowy infrastruktury. Wykorzystano tereny na przeciwległym brzegu rzeki do budowy nowych magazynów i nabrzeży przeładunkowych.

W czasach krzyżackich był to obszar o dużym znaczeniu strategicznym, o czym świadczy fakt, że to właśnie tutaj wzniesiono zabudowania szafarza zakonnego. Najstarsza, utrwalona w dokumentach z 1404 roku nazwa tego miejsca brzmiała Szafarnia. Z leżącym po drugiej stronie Motławy zamczyskiem łączył ową połać najpierw most, a od 1417 roku prom. Ołowianka nie była jeszcze wtedy wyspą. Została nią dopiero po przekopaniu w roku 1576 Kanału na Stępce. Obecną swoją nazwę zawdzięcza magazynom, służącym do przechowywania ołowiu. Największy z nich określano jako Dwór Ołowiany. Znajdowała się tam również waga, na którą wielki żuraw (konstrukcji Wybego Adama) ładował ołów sprowadzany drogą wodną aż z Olkusza.

W 1454 Kazimierz Jagiellończyk podarował wyspę miastu, które w tym samym roku włączyło ją w swoje granice administracyjne. Miasto zaczęło wynajmować spichlerze instytucjom i osobom prywatnym. Rejestry czynszów wymieniają trzy spichlerze w 1499, cztery spichlerze w 1553.

Oprócz Ołowianego Dworu, jak i wspomnianej wagi i dźwigu, po których nie ma już śladu, znajdowały się również spichlerze. Najlepiej zachował się z nich Królewski. Ta budowla z trzema kondygnacjami wzniesiona została w XVII wieku. Twórcą spichlerza był architekt gdański Jan Strakowski. Trzy inne – Panna, Miedź i Oliwski – odbudowano dopiero w 1985 roku.

Część wschodnia Ołowianki, zwana niegdyś Ciesielnią, wraz z kończącą ją Kępą należała do przystani portowej. Znajdowały się tam wielkie zakłady ciesielskie, a także rodzaj stoczni remontowej, z której korzystali Krzyżacy. Niedaleko znajdowała się rogatka wodna, w postaci długiego łańcucha lub drąga zagradzającego Motławę. Możliwe, że funkcjonowała jeszcze w 1809 roku.

W 1643 roku na wyspie Ołowiance znajdowało się 7 spichlerzy.

Pod koniec lat sześćdziesiątych XIX wieku wybudowano w rejonie starej Ciesielni przepompownię ścieków, zachowaną do dziś. Wraz z nią pojawił się tam pierwszy komin i maszyny parowe. Zadaniem przepompowni było zbieranie ścieków z terenu całego miasta. Została ona celowo umieszczona bardzo nisko, na granicy terenu zurbanizowanego i przemysłowego. Rury odprowadzały ścieki w stronę łąk na Stogach (zwanych polami ryżowymi), gdzie po oczyszczeniu w osadnikach wypełnionych piaskiem, w których rosła roślinność, ścieki były zrzucane do Martwej Wisły w okolicach Twierdzy Wisłoujście.

W latach 1896-1898 na Ołowiance wybudowano kompleks elektrowni miejskiej przez berlińską firmę Siemens & Halske. Zbudowany został na Kanale na Stępce most kolejowy z linią, którą dowożono węgiel do elektrowni. Wedle pierwotnych planów Ołowianka miała zasilać oświetlenie ulic Gdańska i Wrzeszcza. Zastąpiono na początku gazowe oświetlenie na dzisiejszej al. Zwycięstwa. Zainstalowane urządzenia zasilały łącznie około 6200 żarówek. W roku 1907 długość ówczesnej sieci nadziemnej nie przekraczała jeszcze 170 km. Był to początek gdańskiej elektryfikacji.

W ostatnich miesiącach wojny zakład doznał zniszczeń. Zburzona została fasada nadmotławska i przemysłowy komin oraz stropy elektrowni. Uszkodzenia samego zakładu usunięto w sierpniu 1945.

 

Westerplatte. Dampfer Anlegeplatz.

Wydawca: Louis Glaser Wydana: Leipzig Numer: ?? Nadana w dniu: 05.07.1902

W 1835 r. Martin Krüger jako pierwszy otworzył na Westerplatte zakład kąpielowy wraz z restauracją. Goście mogli dojechać z Gdańska statkami parowymi, jak również powozami z Brzeźna i poprzez Kanał Portowy na kąpielisko. Zamknięcie wschodniego ujścia między Wisłoujściem a Westerplatte i powstanie półwyspu przyczyniło się do szybkiego rozwoju kurortu.

Pod koniec XIX wieku było to już znane kąpielisko. Na początku sezonu, w czerwcu 1891 roku, Gazeta Gdańska informowała: „Pomiędzy Gdańskiem a Westerplatte i odwrotnie chodzą, począwszy od godziny 3 i pół po południu codziennie parowce co pół godziny bez zatrzymania się na stacyach, a tylko odchodzący o godzinie 2 i pół od bramy św. Jana parowiec oraz parowce odchodzące w pełnych godzinach przystawają na stacyach.”

S.S.”Krystyna”

Wydawca: DMW Nadana w dniu: Bez obiegu

S.S.”Krystyna” ex „Neufaharwasser”.

Parowiec zbudowany w 1924 roku w gdańskiej stoczni „Klawitter Werftbetriebges m.b.H.” 120 pasażerów i 6 członków załogi.   Statek spacerowy, utrzymujący, przed wojną, komunikację na trasie Gdańsk – Sopot – Gdynia – Hel.

Po 1945 roku  eksploatowana na Zatoce Gdańskiej, m. in. na trasie Gdynia – Hel. Następnie przekazana Żegludze Szczecińskiej.

Zatonęła na  przełomie 1957-1958. Po wydobyciu oddana na złom.

S.S.”Frisch”. Danzig – Am Milchkannen -Tor

Wydawca: Brak

Parowiec S.S.”Frisch”, należący do gdańsko-hamburskiego armatora „Johannes Ick”, na tle mostu Stągiewnego.

Dla obrony Wyspy Spichrzów od strony wschodniej wzniesiono w XV i XVI w. Stągwie Mleczne – bramę chronioną masywnymi wieżami. Północna, owalna wieża ze stożkowym hełmem przypomina kształtem starą bańkę na mleko (stąd nazwa), południową, starszą nazywano żartobliwie Dzbankiem Śmietanki. Większa baszta ma 28 m wysokości i 13 m średnicy i była zaplanowana do prowadzenia ostrzału armatniego. Mniejsza baszta, nazywana Stągiewką, służyła do flankowania przejazdu.

Jedyną dekorację bramy stanowią herby Polski, Prus Królewskich oraz Gdańska. Brama została zniszczona w czasie działań wojennych 1945 r.

S.S. „Biene”. Danzig – Lange Brucke

Wydawca: Julius Simonsen Kunstverlag Wydana: Oldenburg i. Hlst. Numer: 17 598 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec śrubowy S.S. „Biene” „BIENE” zbudowany został  w 1907 roku w stoczni J.W. Klawitter Werft w Gdańsku pod numerem budowy 329 dla „Weichsel” Danziger Dampschiffahrt und Seebad A.G., Danzig.

Długość  25 m, moc maszyny parowej 180 KM. Pływał w Gdańsku do 1920 r. Następnie przebudowany na holownik. Rok później sprzedany armatorowi Rhederei der Saaleschiffer AG, Halle gdzie zmienił nazwę na RUDELSBURG, pływał tam do 1932 roku po czym zakupił go Oskar Sikorsky z Tamsel. Dalszy los nieznany.
Opracował: Waldemar Danielewicz Gdańsk.

Jak donosiła „Gazeta Gdańska” z dnia 19 listopada 1909 roku:

S.S. „Walerian Wróblewski”

Wydawca: Biuro Wydawnicze "Ruch" Nadana w dniu: 03.09.1962 Fotografię wykonał: St. Arczyński

Parowiec S.S. „Walerian Wróblewski” ex „Elbląg”.

Zbudowany w 1925 roku w” H.J. Suyver”, Amsterdam (Holandia). 48 BRT, długość 25,3 m. Zabierał 80 pasażerów. Załoga 6 osób.

Poniemiecki statek zalewowy, przybyły podobno do Gdańska pod koniec wojny z Łotwy. Eksploatowany przez Żeglugę Gdańską.

 

S.S.” Fram”. Hela – Hafen.

Wydawca: Paul Wedekind Wydana: Elbing Nadana w dniu: Bez obiegu

 

Parowiec S.S.”Fram” po wojnie nazwa zmieniona na „Danuta”.

Zbudowany w 1925 w Elblągu. Parowiec o długości 22,3 m, moc maszyny parowej tłokowej 80 KM, pojemność  38 BRT, prędkość 9 węzłów. 80 pasażerów i 5 członków załogi.

Należał do Wolnego Miasta Gdańska a po wojnie używany do wycieczek po Zatoce Gdańskiej, Zatonął przy molo w Sopocie na skutek nagłego, gwałtownego szkwału w czerwcu 1951 roku. Ofiar w ludziach nie było. Po wydobyciu został wyremontowany i dopiero po dalszych kilku latach odaddany na złom.

 

S.S. „Karol Wójcik”

Wydawca: Biuro Wydawnicze "Ruch" Wydana: 1965 Nadana w dniu: Bez obiegu

S.S. „Karol Wójcik” zbudowany w 1912 roku w stochno „Schcha” w Elblągu.

Pojemność 146 BRT, długość 35,8 m. Mógł pomieścić 424 pasażerów przy 8 członkach załogi.

Poprzednie nazwy to „Aleksanda” ex „Neufahr” ex „Gustav von Haken” ex „Oberburgermeister Witting”. Przed wojną jednostka należała  do armatora Weichsel A.G. Po wojnie wrak wydobyto i wyremontowano. Pływał początkowo po Zatoce Gdańskiej, następnie skierowany na zalew Wiślany. Do 1959 parowiec potem przebudowany na motorowiec.

Danzig. Kaiserliche Werft. No 7 576.

Wydawca: Louis Glaser Wydana: Leipzig Numer: 7 576 Nadana w dniu: 19.02.1902

Kaiserliche Werft w Gdańsku – (Stocznia Cesarska) była jedną z pierwszych nowoczesnych stoczni produkujących okręty wojenne w Niemczech.

Z lewej strony widoczne dwa okrety. Ten z  jednym pasem na kominie to SMS Wespe a z trzema SMS Natter.

Początki stoczni sięgają 1844, kiedy rząd to Królestwa Prus wykupił ziemię po obu brzegach Martwej Wisły w celu bazowania tam swojej floty, składającej się wówczas z jednego okrętu „Amazone”.

Przed 1918 stocznia była jednym z głównych ośrodków budowy okrętów podwodnych dla niemieckiej floty cesarskiej. Przed zakończeniem I wojny światowej zbudowano w niej 46 U-Bootów.

Po upadku monarchii w Niemczech i zakończeniu I wojny światowej, stocznia zmieniła nazwę na Danziger Werft (Stocznia Gdańska). Znalazła się następnie na terenie Wolnego Miasta Gdańska i od 1921 została objęta zakazem Ligi Narodów produkcji materiałów wojennych na terenie miasta, co podkopało jej możliwości rozwoju. Jako niemiecki zakład państwowy podlegała wywłaszczeniu i od października 1919 prowadzona była przez miasto, po czym w 1922 została przekształcona w międzynarodową spółkę akcyjną. Po 30% akcji miały w niej firmy brytyjska i francuska, a po 20% akcji miały: polski Bank Handlowy w Warszawie i gdański bank Danziger Privat Aktienbank. Spółka używała nazwy międzynarodowej The International Shipbuilding and Engineering Company Limited, ale używano też niemieckiej nazwy Danziger Werft und Eisenwerkstatten AG, po polsku Stocznia Gdańska. Stocznia budowała początkowo głównie małe statki, jak holowniki i małe parowce towarowe, a dopiero w latach 1929-1931 otrzymała zamówienia na kilka większych statków.

Po wybuchu II wojny światowej i wcieleniu Gdańska do Niemiec, stocznia została przejęta 30 sierpnia 1940 przez państwo, pod nazwą Danziger Werft AG. W czasie wojny budowano w niej głównie U-Booty (ogółem 42 okręty typu VIIC).

W marcu 1945 Gdańsk został opanowany przez żołnierzy radzieckich. Wyposażenie stoczni było w części uszkodzone na skutek działań wojennych i plądrowania, lecz już latem 1945 została przekazana władzom polskim i od lipca rozpoczęto tam prace. Stocznia została przemianowana na Stocznię Nr 1. 19 października 1947 połączono ją ze Stocznią Nr 2 (dawną Stocznią Schichaua) i utworzono Stocznię Gdańską.

Schleswig Holstein.

Schleswig Holstein wpływa do Nowego Portu. Sierpień 1939.

Pierwszy z lewej holownik „Albert Forster” . Ten sam holownik 1 września 1939 roku przed 5 rano pomagał ustawić się okrętowi „Schleswig Holstein” na dogodnej pozycji do ostrzelania Westerplatte. Od 1947 roku służył porcie gdańskim nosząc nazwę „Hercules”.

Schleswig-Holstein – niemiecki pancernik typu Deutschland, generacji przeddrednotów, z okresu obu wojen światowych.

Brał udział w I wojnie światowej, po czym był jednym z okrętów, które zezwolono Niemcom zatrzymać po wojnie. W 1936 roku został przebudowany na okręt szkolny. Podczas II wojny światowej, od rana 1 września 1939 roku wziął udział w ostrzeliwaniu Westerplatte, stając się jednym z najbardziej znanych symboli ataku na Polskę.

Zatopiony w 1944 roku przez lotnictwo brytyjskie, po wojnie był podniesiony i używany przez ZSRR jako okręt-cel.

Danzig – Grune Brucke u. Grunes Tor

Wydawca: Clara Bernthal Wydana: Danzig Numer: 64868 Nadana w dniu: Bez obiegu

Most Krowi (niem. Kuhbrücke, łac. Pons Pecorum) – most w Gdańsku, na rzece Motławie. Łączy ulicę Ogarną, poprzez Bramę Krowią (zachodni przyczółek), z Wyspą Spichrzów(wschodni przyczółek).

Most Krowi wziął swoją nazwę od bydła, przepędzanego przez niego na wypas w rejonach dzisiejszego Dolnego Miasta. Od jego funkcji wzięła nazwę także Brama Krowia, otwierająca przejście przez most.

Do II wojny światowej był to most zwodzony. Powojenna odbudowa odebrała mu tę funkcję.

 

 

 

S.S.”Richard Damme”. Danzig – Am Krahntor.

Wydawca: B. & W. Numer: 59 155 Nadana w dniu: Bez obiegu

Parowiec S.S.”Richard Damme”.

„Richard Damme” zbudowany  w 1888 r., przez  Klawitter Werftbetrieb GmbH, Gdańsk (Niemcy); 139 BRT, 0 NRT; 33,2×5,4×1,9 m; 1 MP22, 350 KM, 1 śr, 8 w; załoga 10 osób.

Kadłub żelazny, maszynownia na rufie. Stary holownik ratowniczy, była własność gdańskiej f-my „Weichsel” Danziger Dampfschiffahrt & Seebad AG. Używanybył także jako lodołamacz portowy.

W końcu 1947 r. został przeję-ty w Kilonii przez Polską Misję Morską, przyprowadzony do Gdyni 23.1.48 i oddany Gdańskiemu Urzędowi Morskie-mu. Od 1.1.51 w eksploatacji PRO, gdzie pełnił funkcje pomocnicze. W 1958 r. wycofany z eksploatacji i oddany na złom.

Danzig – Mottlau.

Wydawca: Stengel & Co. G.m.b.H. Numer: 43 820 Nadana w dniu: Bez obiegu

Statki przy nabrzeżu dzielnicy Zamczysko. Wzdłuż nabrzeża biegła ulica  Am Brausenden Wasser  (Przy wartkiej wodzie, dziś ul. Wartka)

 

 

Speicherinsel

Szkuner „Grete Clausen” przy nabrzeżu Wysypy Spichrzów (Speicherinsel) .

W tle (drugi budynek od lewej) spichlerz firmy „Ferdinand Prowe”. Właścicielem firmy był Kommerzienrat Adolf Unruh, kupiec, i zarazem konsul (Vizekonsul) Portugalii. Jego  firma założona w  1855 zajmowała się  handlem zbożem, ekspedycją towarów, obsługą portową i maklerską transportu morskiego.

Żaden z budynków, widocznych na nabrzeżu, nie przetrwał do dzisiaj po zniszczeniach w czasie wyzwalania Gdańska.

Zoppot – Am Landungssteg.

Wydawca: Knackstedt & Nather Numer: Serie 626 No. 7 Nadana w dniu: 19.06.1909

Molo.

Pierwszy pomost o długości 31,5 m został wybudowany przez dr Jerzego Haffnera w 1827 roku. Do końca XIX wieku Molo zostaje wydłużone do 150 m, by w roku 1910 osiągnąć 315 m. Początkowo obiekt spełniał funkcję lokalnej przystani, stopniowo przekształcając się (w miarę rozwoju uzdrowiska) w obiekt rekreacyjny, a potem – po rozbudowaniu infrastruktury lądowej (fontanna, muszla koncertowa) – także w obiekt imprezowy. .

Molo od samego początku było przedsięwzięciem o międzynarodowym wymiarze: jego budowę rozpoczął Francuz, weteran wojen napoleońskich, na polskich ziemiach należących do Królestwa Prus (od 1871 r. do Cesarstwa Niemieckiego), a w jego historię od samego początku zaangażowani byli zarówno Niemcy, jak i Polacy (w tym Kaszubi i Żydzi). Na przełomie XIX i XX wieku, dzięki połączeniom kolejowaym i morskim, zjeżdżali tutaj kuracjusze z całej Europy. Na mocy Traktatu Wersalskiego w 1919 roku obiekt (podobnie jak cały Sopot) wchodzi w skład Wolnego Miasta Gdańska.

Obecny kształt obiektu został nadany w 1928 roku po największej w historii Mola przebudowie zainicjowanej rok wcześniej z okazji 25-lecia miasta i 100-lecia Mola (m.in. znaczne wydłużenie pomostu spacerowego i zagospodarowanie Skweru Kuracyjnego). Od tego czasu w wyglądzie Mola nastapiły niewielkie zmiany, pomimo kilkakrotnie przeprowadzanych remontów generalnych.

W 1888 uruchomiono pierwszą regularną linię żeglugową, łączącą Sopot z Gdańskiem. W 1922 Towarzystwo Żeglugi Morskiej Gryf otworzyło linię żeglugową na trasie: Gdańsk-Sopot-Gdynia-Puck-Hel obsługiwaną przez małe stateczki „Abdank”, „Ajaks”, „Gryf”, „Jadwiga”, „Kaszuba”, „Monika” i „Straż”. W 1929 PP Żegluga Polska pływała do Gdyni i na Hel statkami „Gdańsk”, „Gdynia”, „Hanka”, „Jadwiga” i „Wanda”.

Molo pełniło też, zwłaszcza w okresie międzywojennym, funkcję przystani dla dużych statków pasażerskich. W rzeczywistości statki cumowały w pewnym oddaleniu od mola, do którego pasażerowie byli przewożeni łodziami.

Największą jednostką, która zacumowała w pobliżu mola był,  „Columbus” (32.364 t)   Był on około dwa razy większa od naszych flagowych jednostek – „Batorego” (14.287) i „Stefana Batorego” (15.024) które regularnie zawijały do pobliskiej Gdyni.

W okresie 1920-1939 Sopot obsługiwał serwis żeglugowy Prus WschodnichSeedienst Ostpreußen, np. w sezonie letnim 1939 komunikując drogą morską Sopot z Kilonią, Travemünde, Świnoujściem, Pilawą (Bałtijskiem), Memelem (Kłajpedą), Rygą i Helsinkami. Rejsy obsługiwały jednostki następujących armatorów: Norddeutscher Lloyd z Bremy, Hapag z Hamburga oraz Braeunlich ze Szczecina. Z chwilą wkroczenia Niemców do Polski, serwis zlikwidowano.

Hela – Seesteg.

Wydawca: Knackstedt & Nather Wydana: Hamburg Numer: Serie 628 No. 156 Nadana w dniu: 25.08.1910

Widok na Molo Domu Kuracyjnego w Helu.
Przy molo zacumowany statek żeglugi przybrzeżnej „Paul Beneke”.